Mihai Ghiduc
4 trenduri urbane post-pandemie 21 min read
Criza actuală de sănătate publică ne-a ridicat standardele, iar dezbaterea despre viitorul orașelor este mai aprinsă ca niciodată. Iată care sunt tendințele în planificarea și guvernanța urbană.
Conform Națiunilor Unite, mai mult de 4,2 miliarde de oameni trăiesc în orașe, iar estimările arată că procentul va ajunge la circa 68% din populația globală „United Nations Population Division. World Urbanization Prospects: 2018 Review”, un.org Acest lucru vine la pachet însă cu o serie lungă de provocări precum aglomerația, poluarea sau lipsa joburilor, trenduri urbane accelerate astăzi de multi-criza globală (sănătate-economie-climă).
(Buna) guvernanță urbană
Comisia Europeană semnala încă de acum 11 ani faptul că traficul supra-aglomerat din marile orașe ale României s-a transformat într-o „Comunicatul Comisiei Europene privind decizia de a deferi către CJUE procedurile de infringement”, mmediu.ro (PDF) motiv pentru care a declanșat procedura de infringement împotriva Guvernelor de la București privind calitatea aerului în 2009. Acum, dă un ultimatum pentru criza de mediu în România. Dacă nu ne vom conforma, vom fi dați în judecată la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) pentru „Comisia Europeană cere României ca în 4 luni să ia măsuri împotriva poluării în marile orașe”, digi24.ro.
CITEȘTE ȘI: Overview: Calitatea aerului și pandemia
În contextul pandemiei, Organizația Mondială a Sănătății recomandă mersul pe jos și utilizarea bicicletei ca mijloace de deplasare sigure, atât pentru distanțare socială cât și „Urban health – Moving around during the COVID-19 outbreak”, who.in Încurajarea deplasărilor non-motorizate și prioritizarea investițiilor în sisteme de mobilitate durabilă revin astăzi pe agenda publică, iar orașe din întreaga lume au luat deja măsuri în acest sens – au amenajat „World cities turn their streets over to walkers and cyclists”, theguardian.com și au multiplicat „The Pandemic Could Be an Opportunity to Remake Cities”, wired.com
Merită amintit de asemenea programul Walkable City din Cluj-Napoca, o serie de investiții programate pentru implementare „Noua direcție a Clujului: coridoare pietonale și cartiere pentru oameni. Care sunt noile proiecte”, actualdecluj.ro dar și inițiativa ARCEN de pietonalizare temporară a multor străzi din centru, preluată de primăria Capitalei și presă cu titlul de „Primăria Capitalei transformă mai multe străzi din centrul Capitalei, în zone pietonale, în weekend”, hotnews.ro
Guvernanța urbană reprezintă o sarcină complexă astăzi, o provocare continuă pentru cetățeni și administrație, dar și un potențial imens de piață pentru actorii economici, pentru că în cadrul orașului o gamă largă de servicii trebuiesc asigurate: transport, imobiliare, alimentație publică, servicii medicale, educaționale și de petrecere a timpului liber. Oportunitățile sunt multiple, fix acesta este principalul motiv al magnetismului crescut pe care metropola îl exercită, însă și presiunea este enormă, mai ales acum când „Unemployment Claims Above 36 Million in Coronavirus Pandemic” .nytimes.com
CITEȘTE ȘI: Criza economică. Trei diagnostice.
Astăzi, când putem muncii (de) oriunde, calitatea vieții urbane tinde să devină criteriul principal de atractivitate atunci când trebuie să luăm decizii legate de stabilirea domiciliului și întemeierea unei familii. Cumva paradoxal, prima calitatea a orașului rămâne cantitatea, supra-aglomerația. Abia apoi urmează diversitatea.
Avantajele urbanismului participativ
Când vine vorba de design-ul experienței urbane, poate că cel mai important nume de menționat este Jan Gehl, arhitectul danez care a revoluționat Copenhaga în anii 1970 prin urbanism participativ. Gehl a militat pentru orașe mai prietenoase cu copii și prioritizarea transportului ecologic. Viziunea sa este cu atât mai importantă astăzi, în contextul pandemiei, când preocupările pentru siguranță urbană și sănătate publică au crescut.
Interesul pentru orașe incluzive și prietenoase a construit rădăcini și în România, „București – un oraș bun cu copiii, un oraș bun pentru toți!”., issuu.com (PDF) cât și în rândul organizațiilor societății civile precum Asociația Metodelor Alternative de Integrare Socială, amais.ro sau „Adaptarea orașelor la noul stil de viață impus de pandemia de coronavirus (COVID-19)”, growupromania.ro
Conceptul de discriminări urbane a prins și el vizibilitate, prin proiectul „Discriminări Urbane. Program de cetățenie activă sensibil la gen” coordonat de Societatea de Analize Feministe AnA și Asociația Front în 2015. Dincolo de faptul că „Oraşul (non)sexist: Inventar al discriminărilor urbane sensibil la gen”, eige.europa.eu se concentrează pe problema particulară a orașului sexist, adică în primul rând pe inventarierea reprezentării femeilor în cadrul proceselor de patrimonializare urbană și afișaj public (nume de străzi, stații, școli, statui, publicitate urbană etc.), demersul se înscrie în efortul mai larg de a chestiona în ce măsură orașele din România sunt sau pot deveni (mai) incluzive și prietenoase pentru toată lumea – mai ales copii și vârstnici.
Pentru arhitectul Șerban Țigănaș, președinte al Ordinului Arhitecților din România în perioada 2010-2018 și Secretar General în cadrul Site-ul oficial: uia-architectes.org urbanismul participativ este o specie veche, dacă privim la scala istoriei felul în care erau consultați și implicați locuitorii unei zone în care urma să se investească noi resurse. Țigănaș consideră că există exemple contemporane absolut remarcabile și invocă o serie de modele internaționale de bune practici.
„Am fost în Seoul, Coreea de Sud. Primarul de acolo spunea că a deschis o pârtie pentru urbanismul participativ în marea metropolă de acolo, creând un număr de 250 de așa-numiți arhitecți de cartier, o chestie total nouă la nivelul anului 2017”, Interviul face parte din colecția documentară TRANZIT 2030 produsă de Muzeul Pietonilor începând cu 2018. facebook.com „Aceștia trebuiau să cunoască un anumit areal/cartier, cu o populație care putea să interacționeze și să genereze proiecte. Să observe în detaliu și să vadă ce ar fi mai important pentru locul și teritoriul respectiv, în ce ordine anumite infuzii de proiecte publice ar putea să aducă sinergii, beneficii.”
Criza actuală de sănătate publică ne-a ridicat standardele când vine vorba de protecție civilă și securitate urbană, iar dezbaterea despre viitorul orașelor este mai aprinsă ca niciodată în contextul viitoarelor alegerile locale și parlamentare. Urbanismul participativ, sau urbanismul tactic, ne-ar putea face viața mai bună, dacă ar fi să ne orientăm după modelul parizian care în vreme de pandemie își extinde „Paris Has a Plan to Keep Cars Out After Lockdown”, citylab.com
Orașul de 15 minute
Dezvoltarea tehnologiilor de mobilitate reprezintă unul dintrele elementele centrale ale istoriei urbane, conform economistului Care își susține doctoratul în planificare urbană la Universitatea Columbia. worldhistory.columbia.edu pentru că au contribuit la distanțarea progresivă a muncii de casă. Această pendulare dublă, zilnică, între locuință și job devine o adevărată povară cotidiană când trebuie să petreci mai mult de o oră pe drum, când trebuie să schimbi mai multe mijloace de transport, să traversezi intersecții mega-poluate sau atunci când naveta se traduce prin Este cazul unora dintre lucrătorii de la Fabrica Fujikura din Cluj-Napoca, situație despre care am vorbit în lucrarea mea de licență privind Antropologia Navetismului din 2015, academia.edu (PDF)
Astăzi asistăm la o reîntoarcere acasă, fie că vorbim de telemuncă, freelancing și downshifting, dar mai ales de carantină, izolare și șomaj (tehnic). În contextul pandemiei, companiile încearcă să găsească soluții pentru adaptarea muncii, iar în paralel cu tele-munca se discută și despre huburi de coworking în cartier. Perspectiva este strâns legată de o discuție mai amplă privind modelul policentric de dezvoltare urbană, tema ce o regăsim atât pe agenda „Can Paris become a ’15-minute’ city”, rfi.fr primarul în funcție al Parisului, favorită pentru un nou mandat, dar și la unii dintre candidații la primăriile de sector bucureștene.
Tema orașului de 15 minute poate părea seducatoare, dar este mai degrabă o utopie urbanistică fiindcă se află în contradicție cu însăși definiția orașului, diversitatea. Chiar dacă o parte dintre serviciile urbane pot fi dezvoltate cu focus pe cartier, cea mai mare problemă rămâne locul de muncă și relația cu statul (încă departe de a fi digitalizată).
În plus, se poate demonstra empiric, fie că ne referim la un cartier sau la o scară de bloc, cât de întortocheate pot fi interesele și drumurile zilnice ale fiecărui utilizator urban. Dincolo de faptul că un astfel de model poate fi considerat totalitarist sau iliberal, cercetări recente au arătat că nu toată lumea este dispusă să renunțe la navetă, chiar dacă preferă totuși drumuri mai scurte. Navetismul vine și cu părți bune, un timp de așteptare în care oamenii se detașează, își verifică e-mail-ul, citesc, meditează sau, pur și simplu, au timp să se pregătească pentru „The Ideal Commute Is Not Actually No Commute”, citylab.com
Orizontul urban post-pandemie
Încă din timpul stării de urgență, dar mai ales odată cu relaxarea restricțiilor de circulație, multă lume s-a întrebat dacă există vreo șansă ca situația să se îmbunătățească. Lucrurile par să stea însă fix pe dos, pentru că utilizarea transportului public a devenit mai puțin dezirabilă, iar în America de Nord se poate observa deja că cererea pentru combustibili fosili a crescut și „How Will Americans Commute After Lockdowns End?”, citylab.com
Când vine vorba de planificare și regenerare urbană, unul dintre cele mai interesante trenduri actuale Conform cercetătorilor de la Fédération de Recherche en Sciences Informatiques, Humaines et Sociales du CNRS, Un centru multidisciplinar de cercetare format în cadrul Universității Paris-Saclay, david.uvsq.fr Cea mai mare provocare urbană de astăzi, și anume decongestionarea fluxurilor de mobilitate, ar putea fi soluționată prin utilizarea mai responsabilă a căilor și mijloacelor de mobilitate. De supra-populare și navetism este imposibil să scăpăm, însă mobilitatea urbană poate să fie reglementată, pe bază de programare, în sensul propriu al termenului. Pentru a răspunde acestor provocări, mai multe municipalități au înființat, prin parteneriate public-private, Time Bureaus, în ideea de a cartografia ritmurile urbane și a documenta nevoile utilizatorilor cotidieni ai orașului. Strategia vizează în primul rând armonizarea orelor de muncă, studiu și comerț, iar obiectivul pe termen mediu și lung rămâne fluidizarea orașului în ansamblu. Dacă vrei să coordonezi mai bine să zicem fluxurile școlilor și al universităților, trebuie să ai în vedere însă nu doar furnizarea optimă a transportului public, dar și programul sălilor de lectură, al profesorilor, părinților și al personalului auxiliar, pe care trebuie să-i implici, la pachet cu abordări din zona de sociologie a educație.
În România merită să urmărim Divizia de Inovație Urbană din Cluj-Napoca, coordonată de Centrul Cultural Clujean prin sprijinul municipalității și al Universității Babeș Bolyai. Abordând fenomene multidisciplinare precum mobilitatea urbană, viitorul muncii, criza locuirii și regenerarea urbană, Divizia ar urma să fie transferată integral în cadrul Primăriei din Cluj-Napoca Detalii pe: diviziadeinovare.ro Pe de altă parte, în Timișoara și București au fost demarate multiple investiții pe zona de Planificare și Control al Traficului Rutier, rămase însă fără rezultate. Dacă tot suntem la început, ideea unor Birouri de Programare Urbană ar putea să prindă rădăcini și la noi, rămâne de văzut cine o traduce și când se va implementa. Până atunci, ne auzim la Dacă pandemia ne va permite asemenea evenimente. street.delivery
