Două megacanale care ar schimba radical traficul de pe Dunăre25 min read

Două megaproiecte navale cu influență directă asupra Dunării și Mării Negre ar putea fi construite în Turcia și Balcani.

Turcii se apucă de construit un canal de 15 miliarde de euro între Marea Neagră și Marea Marmara, în ciuda pericolului pe care-l reprezintă proiectul pentru Istanbul și ecologia zonei. Grecii și sârbii ar accepta o investiție chineză pe cam aceiași bani pentru un canal care taie România aproape cu totul din traficul comercial danubian, o legătură directă între Mediterană și Dunăre.

Ambele sunt proiecte megalomanice, gândite de politicieni populiști pentru capital politic. Turcia și Serbia sunt țări candidate la Uniunea Europeană din 1999 și 2013, respectiv. Din 2016, negocierile nu au evoluat cu Turcia, iar Serbia nu pare să-și mai dorească calitatea de membru UE. 

Comisia Juncker, care a oprit temporar extinderea Uniunii Europene în 2019, ar putea acum să vadă acum rezultatul politicii sale, cu o Chină extrem de interesată de zona Balcanilor și o Turcie conservatoare, nemulțumită de Europa și valorile sale. 

Turcia controlează accesul în Marea Neagră

Contextul istoric legat de canalul gândit în prezent de turci are legătură cu nevoia Turciei de a-și apăra teritoriul și a controla accesul prin strâmtori (Dardanele și Bosfor), după decăderea Imperiului Otoman. Noua republică turcă avea un rol strategic important, în perioada dintre Războaiele Mondiale, fiind împărțită între două continente și situată la intrarea în Marea Neagră. 

Primul Război Mondial a confirmat nevoia marilor puteri de a-și păstra libere căile de comunicare pe mare, în special statele care aveau interese coloniale în Orientul Mijlociu și Asia. Nu în ultimul rând, Rusia (fie prin Imperiul Țarist, fie prin URSS) dispunea de puține porturi la mare ale căror acces să nu fie blocat iarna, fix cele de la Marea Neagră.

Aceste interese au dus, în 1936, la semnarea Convenției de la Montreux cu privire la statutul Strâmtorilor Bosfor și Dardanele de către Turcia, URSS, Marea Britanie, Franța, Bulgaria, România, Grecia, Iugoslavia, Australia și Japonia. Aceasta permite accesul liber (și gratuit) prin strâmtori a traficului comercial pe timp de pace și posibilitatea ca Turcia să închidă accesul, dacă este amenințată. Accesul navelor militare în Marea Neagră pentru state neriverane este profund limitat. 

Practic, URSS și Turcia, fiind cele mai mari puteri cu acces la Marea Neagră, au devenit stewarzii zonei, ba chiar s-ar putea spune că Rusia a fost câștigătoarea inițială, în linie cu nevoia de porturi deschise tot timpul anului. Turcia a devenit membru NATO abia în 1952. Aici ar fi o discuție întreagă cu privire la valoarea strategică a României, ca stat NATO, pentru SUA și aliați, în contraponderea Rusiei.

În prezent, Turcia păstrează relații atente cu SUA și cu Rusia, în ciuda faptului că este membru al Tratatului Nord Atlantic. Fiind la întâlnirea continentelor, religiilor și sferelor de influență geopolitice, cu granițe la Siria, Iraq și Iran, ca să nu mai vorbim de statele din Caucaz, Turcia are o valoare strategică semnificativă pe care actualul președinte, Recep Tayyip Erdoğan, o înțelege și valorifică extrem de pragmatic – unii ar spune, din perspectiva trecerii de la un stat laic la unul conservator și cu valențe islamice puternice –, chiar autoritar. 

O fotografie cu drona arată o vedere aeriană a procesului de construcție al primului pod al Canalului Istanbul, un megaproiect care ar trebui să lege Marea Marmara de Marea Neagră. Foto: Lokman Akkaya/Agenția Anadolu via Getty Images.

Viața la Canal, varianta turcă

Erdogan este președinte din 2014, a fost premier al Turciei începând cu 2003 și primar al Istanbului în perioada 1998-2003. O astfel de carieră politică nu are cum să nu cimenteze imaginea publică pe termen lung, inclusiv din perspectiva polarizării opiniei publice la adresa sa și a erodării lente. Este un politician cu notorietate maximă care a împins, de-a lungul anilor, o politică islamistă și conservatoare într-un stat care pornise în istoria postimperială ca unul laic, militarizat și dictatorial. 

Un proiect pornit de președinte, probabil din nevoia unei moșteniri prin care să-l rețină istoria, este noul Canal Istanbul. 

Așa arată harta locului în care ar trebui să fie construit canlul Istanbul. Foto: Google Maps

Definit inclusiv de Erdogan drept o „nebunie”, noul canal ar conecta Marea Neagră de Marea Marmara ocolind Bosforul și s-ar situa astfel în afara Convenției Montreaux. Navele care trec prin el ar plăti taxe de trecere. Noul canal va avea 45 de kilometri, o adâncime de 21 de metri și va fi traversat de nu mai puțin de șase poduri. Conform estimărilor oficiale, ar trebui să fie de treizeci de ori mai sigur decât strâmtoarea Bosfor.„Turkey’s ‘crazy’ and controversial Istanbul Canal project”, france24.com 

Erdogan nu pierde timpul. Deja primul contract a fost licitat.„A $15bn new canal for Istanbul”, economist.com 

Politic, un astfel de proiect are valoare mare pentru Erdogan, mai ales că se bazează și pe o idee similară, veche de 400 de ani, de pe vremea Suleiman Magnificul, reluată apoi de nu mai puțin de șapte ori, până prin secolul al XIX-lea,„The Crazy Project – Canal Istanbul”, core.ac.uk (PDF) de alți sultani. Majoritatea proiectelor vizau scăderea prețului cherestelei care trecea prin Bosfor. 

Proiectul modern datează din 2009 și a fost anunțat public de pe atunci premierul Erdogan în 2011. Interesul e strict politic. Liderul turc a încercat o revigorare a perioadei imperiale și și-a legat profund imaginea de acest proiect, pe care îl susține în continuare chiar și într-o situație economică precară, accelerată de pandemie. 

După cum remarca Yörük Işık, un profesor al Institutului pentru Orientul Mijlociu din Washington D.C., „canalul Istanbul a fost întreprins pentru a pompa banii către companii prietenoase cu guvernul și ca o schemă imobiliară. Proiectul nu este necesar în scopuri maritime comerciale sau navale.”„Canal Istanbul: Don’t believe the hype”, mei.edu

Impactul ecologic

Problemele sunt mai mari decât beneficiile. Lăsând la o parte traficul comercial, care acum ar putea fi fiscalizat, s-a ridicat problema că, deși Convenția de la Montreaux n-ar mai controla noul canal, ea încă guvernează Strâmtoarea Dardanelelor. În teorie, dacă convenția nu se aplică, navele militare ale țărilor neriverane (de exemplu cele americane) ar putea intra în Marea Neagră fără restricțiile de acum. Doar că o navă militară trece până la noul canal prin Dardanele.„Experts warn Turkey’s ambitious Istanbul Kanal will result in environmental destruction—and open a geopolitical can of worms”,  globalvoices.org 

Recent, Rusia a transmis că nu negociază Convenția de la Montreaux, iar autoritățile turce au introdus rapid în proiect faptul că noul canal respectă dreptul internațional. Dar este clar că nu toți criticii vor fi ascultați, în special cei care vorbesc de probleme ecologice și sociale. 

Proiectul se folosește de geografia zonei și evită zonele extrem de populate, adică nu taie chiar drept partea europeană a țării. În același timp, transformă, măcar de facto, partea europeană a Istanbulului într-o insulă. 

Criticii acuză că proiectul a dus la exproprieri care au afectat mii de oameni, iar compensațiile plătite au fost mult prea mici.„Canal (Kanal) Istanbul May Displace Thousands, Impact Ocean and Water Quality”, nationalgeographic.com  De asemnea, atât canalul, cât și un aeroport nou-construit au tăiat dintr-o zonă împădurită importantă pentru Istanbul. Conform National Geographic, 350 de hectare de pădure au fost sau urmează să fie tăiate. 

Diferențe de salinitate dintre Marea Marmara și Marea Neagră de asemenea ar putea fi afectate (și ecosistemele fiecăreia), dacă se construiește această cale de acces. Experții care s-au opus proiectului spun că inclusiv aerul respirat s-ar putea schimba, odată cu schimbarea salinității, aducând un miros specific de hidrogen sulfurat (asemănător celui produs de o groapă de gunoi) asupra orașului. 

Canalul ar reprezenta și o amenințare pentru lacurile Terkos și Sazlıdere, care furnizează apă potabilă Istanbulului.

Turcii par mici copii când îi compari cu…

Canalul Dunăre-Egee este o propunere sârbo-greacă, finanțată de China (cu un cost estimat la 17 miliarde de dolari), care ar conecta Salonicul de Belgrad. China l-ar finanța pentru că ar scurta timpul necesar ca produsele chineze să ajungă în piețele vest-europene. Canalul ar traversa Grecia, Macedonia de Nord și Serbia, lărgind albiile râurilor Morava și Vardar/Axios. Ar avea 651 de kilometri și ar scurta cu 900 de kilometri distanța din Mediterană spre Belgrad. 

În plus, ar ocoli România. Canalul Istanbul nici nu mai contează, din această perspectivă. O bună parte din traficul de pe Dunăre, de la Cernavodă la Belgrad, ar dispare. 

De ani de zile, Republica Populară Chineză depune eforturi diplomatice și politice pentru a-și dezvolta Belt and Road Initiative, o variantă modernă a Drumului Mătăsii la nivelul emisferei estice. Inițiativa a fost tradusă în română drept Centura și Drumul și a fost propusă de președintele Xi Jinping China’s Massive Belt and Road Initiative”,  cfr.orgîn 2013,„China’s Massive Belt and Road Initiative”,  cfr.org fiind un proiect mamut, de peste o mie de miliarde de dolari. Canalul Dunăre-Egee ar face parte din acest proiect.

Aici ar urma să fie construit un un alt megaproiect: Canalul Dunăre-Egee. Foto: Google Maps

Inițiativa Centura și Drumul nu înseamnă doar trafic comercial, ci și influență chineză în lume. În cazul canalului, China se concentrează pe Balcani, unde unele state, din cauza conflictelor relativ recente, nu prea au aceeași relație cu UE și NATO ca România, Grecia sau Bulgaria. De asemenea, investițiile chineze nu vin cu la fel de multe condiții, precum fondurile UE, a căror implementare cer aderarea la o serie de tratate și respectarea multor norme tehnice și politice. China nu cere respectarea drepturilor omului sau democrații funcționale acolo unde investește.„Human rights impact of China’s ‘Going Out’ policy highlights challenges of a just transition”, reutersevents.com  

Însă investițiile Chinei vin cu probleme lor. Lucru care poate fi demonstrat de Muntenegru, țara ce are o datorie masivă față de China, care i-a construit autostrăzi. „Montenegro starts paying off $1 billion Chinese road loan”, euractiv.com 

Este important de menționat că statul chinez are deja o poziție puternică în Marea Mediterană prin deținerea portului principal al Greciei, Piraeus, prin Cosco Shipping.„Cosco Shipping raises stake in Piraeus Port to 67%”, seatrade-maritime.com 

Canalul ar veni ca un beneficiu imens și pentru Macedonia de Nord, care nu are ieșire la mare, dar și pentru majoritatea țărilor implicate, având în vedere faptul că și ele ar putea să-și vândă produsele mai rapid în Europa. 

Serbia, care întârzie în privința reformelor necesare pentru a intra în UE, inițial posibilă în 2025,„EU-Serbia: A stagnation comfortable for both sides”, euractiv.com vede în această propunere de canal o oportunitate imensă pentru propria economie. Grecia vede, cel mai probabil, o modalitate de a-și provoca rivalul istoric, Turcia.

Istorie și aici, ca peste tot

S-au făcut multe lucrări pe Dunăre pentru a o face mai prietenoasă navigației, încă din secolul al XIX-lea. Astăzi, este navigabila pe 2.414 din cei 2.850 de kilometri ai fluviului. O strategie întreagă de mobilitate, la nivelul UE, există în acest sens.„Mobility and transport”, ec.europa.eu 

În condițiile astea, era de așteptat să mai apară și ideea scurtării drumului spre Mediterană. Aparent, o comisie de ingineri a fost înființată în SUA, în 1907, pentru a studia exact conexiunea „China’s Extravagant Plan for Canal Trade Route from Greece to Central Europe”, greekreporter.com dar informațiile pe temă sunt puține. Soluția era atunci identificată ca fiind „linia europeană de gravitație economică în relație cu canalul Suez”.The idea of Morava-Vardar water canal and its long-term geopolitical context, researchgate.net (PDF)  

Așadar, planurile nu sunt noi. La urma urmei, râurile Morava și Vardar/Axios sunt la doar 30 de kilometri distanță. 

Izvoarele Moravei sunt într-o zonă din Serbia vecină cu Kosovo și care are o minoritate albaneză (și musulmană). Recent, au apărut acuzele sunt că Serbia ar „curăța” zona de etnici albanezi.„Serbia is Depopulating Presevo Valley from Albanians at Alarming Levels”,  exit.al 

Propunerea construcției canalului dintre cele două râuri ar avea directă legătură cu acțiunile Serbiei lui Vucic, un politician care ar fi fost în trecut al treilea în ierarhia politică a unui partid radical înființat de Vojislav Šešelj, judecat la tribunalul de la Haga pentru purificare etnică.„Vojislav Šešelj”, wikipedia.org  Dacă chinezilor nu le pasă de drepturile omului, Serbia este candidatul perfect pentru investiții. 

În loc de concluzii

Paralele se pot trage pe baza celor două proiecte. Scopul acestui articol este mai degrabă de a le prezenta și nu de a trage concluzii politice, în măsura în care vorbim despre două state suverane și față de care comunitatea europeană sau Vestul au pendulat profund în abordări. 

O imagine geostrategică este dificil de concretizat, indiferent de „păcatele” profunde ale celor două țări în tratamentul oferit minorităților conlocuitoare sau a modului în care au ales să se raporteze la principiile sau valorile europene. 

În același timp, cele două proiecte sunt surprinzătoare – mai ales în cazul celui sârbo-macedoneano-grecesc, care nu s-ar putea nici măcar imagina din resurse proprii. China este, deci, prezentă, pentru că poate, grație retragerii altor sfere de putere.

Aproape 100.000 de nave cu cargo comercial navighează pe mările și oceanele lumii.„Review of Maritime Transport 2020”, unctad.org (PDF) Cooperarea internațională este critică în funcționarea acestei infrastructuri, deși se pare că interesele naționale au uneori prioritate. O eficientizare și de 1% ar însemna o reducere semnificativă de costuri pentru o firmă de cargo, la fel cum reducerea timpului de transport înseamnă și livrare mai rapidă, mai puțin petrol consumat etc. 

În economia globală, indiferent de micile războaie economice, concentrarea este pe transportul de bunuri dintr-o parte în alta a lumii. Faptul că aceste două proiecte există arată, până la urmă, capacitatea unor state de a-și impune o viziune strategică, de viitor.