În timp ce Parisul închide străzile pentru mașini, Bucureștiul rămâne printre cele mai poluate capitale din UE12 min read

În ultimii 20 de ani, Parisul a trecut printr-un proces amplu de transformare urbană. Administrația locală a eliminat aproximativ 50.000 de locuri de parcare, a restricționat traficul auto și a investit în extinderea pistelor pentru biciclete și a spațiilor verzi. 

Paris, capitala Franței, a transformat bulevarde intens circulate, precum Rue de Rivoli, în zone pietonale, și a interzis traficul rutier pe porțiuni din malul Senei. Potrivit organizației independente Airparif,// „Paris said au revoir to cars. Air pollution maps reveal a dramatic change”, washingtonpost.com // nivelul particulelor fine PM 2,5 a scăzut cu 55% din 2005, iar dioxidul de azot (NO₂) cu 50%. Schimbările au fost posibile printr-o serie de politici publice coerente, aplicate gradual, care au vizat reducerea traficului și eliminarea treptată a vehiculelor poluante.

Efectele sunt vizibile și în datele de monitorizare. Hărțile de poluare aeriană din 2005 arătau un nivel generalizat de poluare în majoritatea cartierelor Parisului, cu depășiri ale limitelor europene pentru NO₂. 

În 2023, zonele roșii s-au redus la câteva linii subțiri, corespunzătoare arterelor principale. Politicile au fost promovate începând cu 2014, sub mandatul primăriței Anne Hidalgo, care a susținut public ideea unui „Paris care respiră”. 

În ciuda opoziției venite din partea unor formațiuni conservatoare, a asociațiilor de șoferi și a navetiștilor din suburbii, administrația locală a continuat direcția adoptată. În 2024, au fost majorate taxele de parcare pentru SUV-uri, care au ajuns la un tarif de trei ori mai mare față de autoturismele mici. În martie 2025, parizienii au votat prin referendum pietonalizarea a încă 500 de străzi. 

În București, situația este diferită. Conform unui raport din 2022// „București, în primele 5 capitale poluate din UE. Specialist: «Cele mai mari probleme, traficul și importurile de mașini din Vest»”, digi24.ro // al Grupul Interguvernamental de Experți în Evoluția Climei (IPCC), un organism științific creat de ONU, peste 70% dintre emisiile globale provin din zonele urbane. Regiunile din jurul Mării Negre și Orientului Mijlociu sunt printre cele mai afectate de efectele schimbărilor climatice. 

Bucureștiul, una dintre cele mai poluate capitale europene, se confruntă cu probleme vizibile legate de calitatea aerului și sănătatea populației. Datele arată că Bucureștiul ocupă locul cinci între capitalele Uniunii Europene în ceea ce privește poluarea, după Varșovia, Zagreb, Atena și Sofia. Printre cauze se numără traficul rutier intens, o flotă auto veche cu o medie de utilizare de aproape 17 ani (față de media europeană de 11,8 ani) și importul masiv de mașini second-hand. Multe dintre acestea provin din țări care deja restricționează vehiculele diesel.

Potrivit unei propuneri// „1.900 de lei pe an ar putea plăti românii care au mașini vechi. Impozitul se va calcula în funcție de norma de poluare”, stirileprotv.ro // venite în februarie din partea industriei auto, românii care dețin sau cumpără mașini vechi și poluante ar putea plăti o taxă anuală de până la 1.900 de lei. Această măsură ar presupune o taxă de achiziție aplicată la înmatriculare, precum și creșterea impozitului local în funcție de norma de poluare, nu doar de capacitatea cilindrică. Ideea este susținută de reprezentanții ​Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM)// ACAROM este o organizație profesională și patronală care reunește peste 170 de companii din industria auto națională. // și Dacia, care consideră că proprietarii ar trebui taxați proporțional cu gradul de poluare al mașinii. Astfel de sisteme există deja în Germania, Franța și Olanda. 

Și datele din Raportul Aerars: Încălzire fără poluare!// Îl poți citi aici: aerlive.ro // publicat de Asociația Ecopolis în martie 2025 arată că nivelurile de PM 2,5 au depășit frecvent limitele legale în anul 2024, în special în timpul sezonului rece. 

Valorile au crescut cu până la 200% în unele zone, iar PM 10 a înregistrat depășiri constante în puncte intens circulate, cum ar fi Mihai Bravu-Dristor și Giulești Sârbi. 

Pe lângă analiza tehnică, raportul Ecopolis a inclus și o componentă participativă. Cetățeni din comunitățile Domenii-Grivița și Giulești Sârbi s-au implicat în campanii de monitorizare a aerului, au folosit senzori de particule și au analizat calitatea aerului în proximitatea locuințelor, pe traseele zilnice și în școli. 

În cadrul proiectului Cetățeni pentru aer curat// Îl poți citi aici: ecopolis.org.ro // au fost identificate valori ridicate de CO₂ în sălile de clasă – frecvent peste 1.000 ppm și, în unele cazuri, până la 3.500 ppm. Nivelurile ridicate afectează concentrarea elevilor și pot avea consecințe asupra sănătății generale. În plus, în zilele cu trafic intens, valorile de PM 10 și PM 2,5 au depășit limitele și pe traseele elevilor către școală, inclusiv în mijloacele de transport în comun.

Un studiu de trafic// Îl găsești aici: ecopolis.org.ro // desfășurat în zona Grivița-Domenii a evidențiat probleme precum viteza excesivă, lipsa trecerilor de pietoni bine amplasate și infrastructura rutieră inadecvată pentru pietoni. 

Sunt situații care contribuie la poluarea aerului și la scăderea siguranței în spațiul public. Pe baza acestor date, Ecopolis a transmis un set de propuneri concrete către Primăria Municipiului București, cu intervenții punctuale și măsuri sistemice pentru reducerea poluării și creșterea calității aerului – inclusiv regândirea infrastructurii pietonale, introducerea unor standarde de ventilație în școli și limitarea circulației auto în zonele rezidențiale.

Cât privește pistele de biciclete, Bucureștiul are în prezent aproximativ 56 km de infrastructură dedicată, dintre care 24% sunt concentrați în Sectorul 1. Conform Masterplanului velo// „Masterplanul velo: pe unde vrea Nicușor Dan să facă piste de biciclete, în cât timp și cât costă”, hotnews.ro // pus în dezbatere de Primăria Capitalei în 2023, până în 2035 ar urma să fie realizată o rețea principală de 150 km și una secundară de 415 km, incluzând și străzi cu prioritate pentru bicicliști. 

Planul prevede ca în 2030 fiecare locuitor să aibă acces la un traseu principal de biciclete aflat la cel mult 500 m distanță, iar în 2035 la cel mult 200 m. Sunt propuse și 13.000 de locuri de parcare pentru biciclete, un sistem de bike-sharing cu 7.000 de biciclete electrice și măsuri pentru siguranță în trafic. În comparație, Copenhaga are 388 km de piste, iar Amsterdam 515 km. În București, peste jumătate din pistele existente nu respectă condițiile minime de funcționare, fiind amplasate pe trotuare sau carosabil în mod impropriu, iar cota de utilizare a bicicletei ca mijloc de transport este de doar 4%.

Parisul a demonstrat, printr-un proces de două decenii, că politicile urbane coerente pot produce rezultate cuantificabile și pot îmbunătăți sănătatea publică. Bucureștiul, în schimb, se află încă într-o fază de reacție, cu intervenții fragmentare și o strategie generală slab conturată. În lipsa unei abordări integrate, responsabilitatea se mută adesea către inițiative civice. Platforma online Cetățeni pentru aer curat// Site oficial: ecopolis.org.ro // documentează acest efort comunitar și pune la dispoziție instrumente concrete pentru măsurare, analiză și acțiune locală.

Până la o viziune instituțională coerentă, schimbarea rămâne, în mare parte, în mâinile locuitorilor.