Provocarea celor 15 minute: cât de accesibil este cu adevărat orașul în care locuiești?19 min read

Într-o metropolă ca Bucureștiul, unde traficul aglomerat, poluarea și dezvoltarea haotică sunt probleme zilnice, ideea de „oraș al celor 15 minute” capătă tot mai mult sens. Ce soluții există?

Conceptul de „oraș de 15 minute” propune ca orice persoană să poată ajunge, în cel mult un sfert de oră de mers pe jos sau cu bicicleta, la servicii esențiale: școli, spitale, transport, magazine sau locuri de relaxare.

Un studiu// „The 15-minute challenge: Evaluating the gaps in accessibility and urban mobility”, sciencedirect.com // recent realizat de o echipă de cercetători români de la Academia de Studii Economice (ASE) din București a analizat cât de aproape este Bucureștiul de acest model urban. S-au luat în calcul șase sectoare și s-a evaluat accesul la educație, sănătate, transport, mâncare și servicii culturale. 

Cercetarea, realizată cu ajutorul unor analize geospațiale și statistice în Python, arată că Sectorul 2 stă cel mai bine la capitolul accesibilitate. În schimb, zonele de periferie, cum e Sectorul 6, oferă mult mai puține opțiuni, mai ales în ce privește sănătatea și transportul.

Diferențele mari între sectoare subliniază nevoia unor politici urbane integrate și investiții bine direcționate. Studiul vine și în contextul în care Bucureștiul este parte din misiunea europeană 100 de orașe neutre climatic până în 2030// „EU Mission: Climate-Neutral and Smart Cities”, research-and-innovation.ec.europa.eu // și ar putea folosi aceste date pentru a planifica mai eficient.

Am stat de vorbă cu Cristina Delcea, cercetătoare la Departamentul de Informatică Economică și Cibernetică din cadrul ASE și una dintre autoare, despre rezultatele studiului și principalele direcții de urmat pentru ca Bucureștiul să devină pe viitor un oraș mai prietenos cu pietonii.

CITEȘTE ȘI: Cum a ajuns „orașul de 15 minute” ținta conspiraționiștilor?

Cât de aproape este Bucureștiul de modelul „orașului de 15 minute”

„Studiul a pornit din dorința de a vedea cum răspunde Bucureștiul provocărilor actuale cu care se confruntă marile orașe: degradarea mediului, criza locuirii, accesul la servicii esențiale, mobilitatea urbană, sănătatea populației și inegalitățile sociale. Modelul „orașului de 15 minute”, propus de prof. Carlos Moreno// „Definition of the 15-minute city: WHAT IS THE 15-MINUTE CITY?”, researchgate.net // (Universitatea Sorbona), oferă un cadru flexibil pentru dezvoltare urbană sustenabilă: un oraș în care oamenii pot ajunge pe jos sau cu bicicleta la școală, servicii medicale, zone verzi sau activități culturale. Nu este o rețetă universală, ci un reper adaptabil. Ne-a interesat să aflăm cât de apropiat este Bucureștiul de acest ideal, mai ales în condițiile în care Sectorul 2 a fost selectat în misiunea europeană 100 de orașe neutre climatic până în 2030.// „Misiunea UE Orașe”, m100.ro // 

Ce înseamnă, concret, un „oraș de 15 minute” în cazul Bucureștiului

„Scopul a fost să înțelegem în ce măsură Bucureștiul reflectă în prezent principiile orașului de 15 minute. Deși modelul are interpretări variate în literatura de specialitate, am optat pentru o abordare echilibrată și am definit patru dimensiuni relevante: acces la educație și sănătate, calitatea vieții, mobilitate și acces la alimente. Am construit indici ușor de interpretat, care reflectă nu o idealizare, ci realitatea cotidiană – cât de ușor poate locuitorul unui cartier să ajungă, într-un sfert de oră, la servicii esențiale. Modelul nu este o rețetă universală, ci un cadru adaptabil; tocmai de aceea ne-am dorit să pornim de la date concrete, care pot ghida discuțiile și deciziile de planificare urbană.”

Patru indici pentru a înțelege cât de accesibil e orașul

„Am construit cei patru indici – acces la educație și sănătate, mobilitate, aprovizionare și calitatea vieții – pornind de la două criterii esențiale: integrarea serviciilor și infrastructurilor de bază și capacitatea acestora de a reflecta, cât mai fidel, nivelul de trai urban. Am vrut ca indicatorii să fie comparabili cu cei folosiți în alte studii despre «orașul de 15 minute», așa că am adaptat modele validate internațional. Alegerea acestor dimensiuni s-a bazat atât pe relevanța lor pentru viața de zi cu zi, cât și pe recomandările din literatura de specialitate, esențiale pentru o dezvoltare urbană echitabilă și sustenabilă.”

Infrastructura e problema, nu relieful

„Deși Bucureștiul are un relief ideal pentru mers pe jos sau cu bicicleta, realitatea de pe teren arată altfel. Lipsa trotuarelor, rețelele fragmentate de piste și conexiunile slabe între cartiere îngreunează mobilitatea activă, mai ales în zonele de periferie. Studiul recomandă investiții prioritare în transportul alternativ – piste de biciclete și căi pietonale – mai ales în sectoarele 5 și 6. Aceste măsuri ar reduce emisiile, ar descongestiona traficul și ar îmbunătăți accesul la servicii. În prezent, Bucureștiul ocupă locul 29 din 41 în topul// „Orașele și cartierele din România în care locuitorii sunt mulțumiți de numărul de piste pentru biciclete (analiză)”, hotnews.ro // orașelor din România cu infrastructură pentru biciclete.” 

Cartierele de la periferie rămân în urmă

„Cele mai mari decalaje apar în zonele periferice, unde accesul la servicii esențiale precum școli sau spitale e limitat – uneori durează mai bine de 30 de minute pentru a ajunge la ele. Situația nu e surprinzătoare, având în vedere extinderea continuă a orașului. Discrepanțe similare apar și în alte mari orașe aflate în dezvoltare, precum Shanghai sau Barcelona.// „15-Minute City”, uccrn.education // Nu vorbim de o excepție, ci de un model des întâlnit în urbanizarea rapidă.”

Zonele centrale, cel mai aproape de modelul „15 minute”

„Analiza arată că centrul Bucureștiului este cel mai aproape de acest ideal urban. Aici, densitatea mare a populației și investițiile susținute în infrastructură contribuie la o rețea mai bună de servicii publice – educație, sănătate, mobilitate. Aceste elemente, combinate cu o planificare urbană mai veche și mai coerentă, fac ca accesul rapid la servicii să fie mult mai posibil decât în zonele de la margine.”

Accesul redus la servicii reflectă vulnerabilități sociale

„Rezultatele studiului sugerează o corelație între zonele cu acces slab la servicii esențiale și cei mai slabi indicatori socio-economici – precum șomaj mai ridicat sau populație mai îmbătrânită. Nu e vorba neapărat de o relație cauză-efect, dar analiza arată că accesibilitatea urbană poate fi un bun semnal de alarmă privind calitatea vieții și gradul de incluziune socială.

Pe de altă parte, investițiile singure nu asigură o accesibilitate mai bună. Studiul arată că, dincolo de banii alocați, contează cum sunt gândite legăturile dintre funcțiile urbane. Nu e suficient să existe servicii – acestea trebuie să fie și ușor de atins printr-o rețea coerentă de mobilitate și infrastructură urbană.”

Granițele formale nu reflectă realitatea urbană

„Am considerat utilă analiza de tip cluster pentru că oferă o imagine mai detaliată decât granițele administrative formale ale sectoarelor. Această metodă ne-a arătat că un sector nu este omogen: poate conține zone foarte diferite între ele, care funcționează mai bine sau mai slab în ceea ce privește accesul la servicii. Unele zone din același sector se apropie de idealul «orașului de 15 minute», altele sunt mult în urmă. Asta arată că e nevoie de o planificare urbană mai «granulară» – adică bazată pe nevoile reale ale fiecărei zone, nu pe statistici generale la nivel de sector.”

Sectorul 6 – printre cele mai izolate zone ale orașului

„Datele din studiu arată că Sectorul 6 are una dintre cele mai slabe conexiuni la serviciile esențiale, precum accesul rapid la un medic de familie sau la o piață. Aici, densitatea redusă a populației, combinată cu lipsa infrastructurii pentru mers pe jos sau cu bicicleta, duce la un grad mai mic de accesibilitate. Cu alte cuvinte, distanțele mai mari și lipsa legăturilor eficiente complică viața de zi cu zi, mai ales pentru cei care nu folosesc mașina personală.”

Orașul de 15 minute, un obiectiv posibil prin pași mici și consecvenți

„Transformarea completă a Bucureștiului într-un oraș de 15 minute nu este realistă pe termen scurt, dar asta nu înseamnă că ideea trebuie abandonată. Modelul trebuie privit ca o direcție de dezvoltare, nu ca un standard rigid. În următorii 5-10 ani, ar fi fezabilă reducerea inegalităților prin investiții mai bine direcționate: infrastructură de transport public și piste de biciclete, zone mixte care să combine locuirea cu accesul la servicii și regenerarea urbană în cartierele rămase în urmă.”

Un oraș de 15 minute are nevoie de colaborare între instituții, nu de soluții solitare

„Nicio instituție nu poate transforma singură Bucureștiul într-un oraș de 15 minute. Realitatea urbană depășește granițele administrative, iar soluțiile trebuie să fie integrate. Există potențial de colaborare între Primăria Generală, primăriile de sector, Ministerul Dezvoltării și alte instituții. Ce ar putea face diferența ar fi lansarea unor proiecte pilot locale, bine fundamentate și transparente, care să demonstreze că o abordare integrată aduce beneficii concrete pentru oameni.”

Ce poate învăța Bucureștiul de la Paris

„Transformările urbane nu trebuie copiate, ci adaptate inteligent la realitatea locală. Bucureștiul ar putea învăța din reconfigurarea străzilor din Paris în favoarea pietonilor și bicicliștilor sau din folosirea spațiilor publice subutilizate, cum ar fi curțile școlilor, pentru activități comunitare, de recreere. Intervențiile punctuale, în cartierele slab conectate, pot avea un impact real dacă sunt gândite în acord cu nevoile orașului.”

Modelul de grilă al Barcelonei a fost creat de Ildefons Cerdà, un arhitect spaniol, pentru a rezolva problemele de sănătate și supraaglomerare ale orașului din secolul al XIX-lea. Foto: Pol Albarran/Getty Images

Alte orașe care au aplicat modelul de 15 minute: Shanghai și Barcelona

„Shanghai a adaptat ideea orașului de 15 minute la specificul său local. A creat «cercuri de viață comunitară» în care locuitorii au acces rapid la educație, sănătate, comerț, recreere și îngrijire pentru vârstnici – atât fizic, cât și digital. În pandemie, acest sistem a permis limitarea mobilității fără a compromite funcționarea orașului, datorită infrastructurii inteligente și investițiilor în echitate spațială.

În Europa, Barcelona a transformat ideea prin programul «Superblocuri», care reduce traficul rutier și mărește spațiul pentru pietoni, bicicliști și comunitate. Orașul a reorganizat sute de străzi, a extins pistele de biciclete și a creat zone verzi, toate bazate pe ideea că fiecare cartier trebuie să ofere servicii esențiale în proximitate.”

Fără intervenții, decalajele urbane riscă să se adâncească

„Dacă nu există acțiuni coordonate și investiții gândite integrat, e posibil ca unele zone ale orașului – în special cele centrale – să atragă în continuare resurse și servicii, în timp ce altele, mai ales periferice, să rămână în urmă. Cu toate astea, nu ar trebui să vorbim despre un scenariu alarmist, ci despre oportunitatea de a construi un oraș mai accesibil, pornind de la realitățile fiecărei zone. Cu politici locale bine adaptate și cu investiții bazate pe date reale, Bucureștiul poate reduce aceste discrepanțe și deveni un oraș mai accesibil pentru toți.”