Flota gri a Rusiei, cea mai nouă amenințare pentru apele globale32 min read

Comerțul global ilicit cu vapoare dubioase a devenit tot mai comun odată cu sancțiunile asupra Rusiei.  Din cauza vechimii lor și a eschivării normelor de siguranță, crește semnificativ riscul unor incidente maritime și ecologice catastrofale.

În ciuda presiunilor internaționale, Rusia a găsit tot felul de soluții de a-și finanța invazia ilegală și de a sfida sancțiunile care ar fi trebuit să-i limiteze capacitatea economică de a duce războiul din Ucraina. La trei ani de la începutul războiului, Moscova nu dă semne că ar fi pe cale să intre în vreun colaps financiar în viitorul apropiat.

„Asul din mânecă” al Kremlinului este faptul că cea mai răspândită formă de comerț internațional – cel maritim – este și cea mai slab reglementată la nivel internațional. Sau, mai degrabă, cea mai dificil de reglementat, pentru că nu există o poliție maritimă internațională care să vegheze la respectarea sancțiunilor asupra navelor rusești sau să verifice ce nave transportă petrol rusesc. Iar petrolul este una dintre cele mai importante surse de finanțare ale industriei de război a Moscovei.

Fenomenul flotelor „întunecate” sau „din umbră”, folosite de țări care voiau să evite sancțiuni internaționale, precum Iran, Venezuela sau Cuba există de mai multă vreme, dar Rusia i-a dat amploare și a inventat chiar forme noi ale acestuia, de la începutul războiului din Ucraina.

Petrolierul Eagle S, care transporta petrol rusesc sub pavilionul Insulelor Cook, confiscat de Finlanda în ianuarie 2025 după ce acesta a fost găsit în vecinătatea unor cabluri de comunicații submarine tăiate din Marea Baltică. Roni Rekomaa/Bloomberg via Getty Images

Sancțiunile au efect – mută țara de destinație

O mare parte a sancțiunilor occidentale s-a axat pe comerțul de petrol al Rusiei, //„Russia’s ‘shadow fleet’: Bringing the threat to light”, europa.eu // una din principalele surse de venit a Rusiei. Uniunea Europeană, de exemplu, a impus un embargo asupra a 90% din importurile petroliere din Rusia, în februarie 2023.

Adițional, atât Uniunea Europeană, cât și grupul țărilor G7 au setat un prag pentru prețul petrolului rusesc, de 60 de dolari pe baril. Companiilor înregistrate sau asigurate în aceste țări le-a fost interzis să transporte petrolul rusesc vândut peste acest prag de preț sau să ofere servicii de asigurare sau asistență tehnică navelor care îl transportă. Măsura este menită să limiteze, pe cât posibil, profiturile pe care Rusia le poate obține din comerțul cu alți parteneri globali.

Măsurile au avut rezultate cel mult mixte, conform think tank-ului finlandez Center for Research on Energy and Clean Air (CREA),  care urmărește și estimează exporturile de energie ale Rusiei încă de la începutul războiului.// Pentru comerțul maritim, CREA preia date de pe platforma Kpler, care monitorizează și modelează diverse surse oficiale și open source pentru a estima volumul de transport al diferitelor comodități, russiafossiltracker.com //

Deși exportul de combustibili fosili din Rusia către Uniunea Europeană a scăzut semnificativ de la începutul războiului,// La acel moment, UE importa mai mulți combustibili fosili decât toți ceilalți parteneri comerciali ai Rusiei la un loc; în 2024, a ajuns sub China, India sau Turcia. Media importurilor pe o perioadă de 14 zile a scăzut de la aproape un miliard de tone, în martie 2022, la sub 100 de milioane în februarie 2025. // UE tot a importat petrol rusesc în valoare de peste 100 de miliarde de euro.

Pentru a acoperi pierderile, Rusia și-a trimis petrolul în India, China, Turcia și alte țări care nu erau interesate să-și saboteze relațiile economice din cauza unui război european. Asta a însemnat o creștere a ponderii transporturilor petroliere navale, din moment ce mulți dintre noii parteneri nu puteau fi accesați pe cale terestră.

Însă asta a creat o problemă logistică majoră. În februarie 2022, peste jumătate din toate vasele care transportau petrol rusesc erau operate de companii înregistrate în țări UE, G7 sau Norvegia//„ How a dark fleet of ships is helping Russia evade oil sanctions”, euronews.com // (care s-a alăturat sancțiunilor), iar aproape trei sferturi erau asigurate de companii din aceste state.

Crearea unei noi flote, înregistrate și asigurate integral de Rusia, ar fi durat și costat mult prea mult. Așa că Moscova a preluat o practică perfecționată în ultimele decenii de state mai mici care s-au confruntat cu sancțiuni internaționale, precum Venezuela, Cuba sau Coreea de Nord. Și-a creat o „flotă întunecată” sau „flotă din umbră” menită să eschiveze sancțiunile, la care a adăugat, însă, câteva improvizații proprii.

Petrolierul Ana, care a livrat peste 40.000 de tone de Diesel în portul german Wilhelmsaven în 2023, pe baza unei excepții din pachetele de sancțiuni UE. Lars Klemmer/DPA via Getty Images.

Transportul naval global este reglementat, dar există hibe majore

Vasele care folosesc apele internaționale trebuie să fie înregistrate într-un stat și să navigheze sub pavilionul acestuia. E o necesitate impusă de Organizația Maritimă Internațională (IMO),// Detalii pe imo.org // instituția ONU care stabilește regulile transportului internațional pe mare, pentru ca navele să poată fi identificate ușor în porturi sau atunci când au loc incidente.

Tot IMO cere ca vasele să fie dotate cu un sistem de identificare automată, un emițător pornit permanent// Există excepții în care acesta poate fi oprit legal, precum în cazurile în care securitatea navei este pusă în pericol // care transmite tuturor identitatea și locația fiecărei nave. Însă sistemul nu este nici pe departe perfect, și nu există o poliție maritimă internațională care să vegheze la respectarea acestor reguli.

Flotele din umbră încearcă să fenteze aceste reguli. De exemplu, se întâmplă des ca acestea să navigheze fără sistemul de identificare pornit, intrând „la negru” în porturi cu care au o înțelegere prestabilită pentru a-și transfera bunurile. În alte cazuri, ele rămân în apele internaționale și își transferă marfa, în larg, unor nave care sunt înregistrate corect.

Există și metode mai sofisticate, precum cel al „împrumuturilor de identitate”, în care o navă a unei flote din umbră preia, temporar, datele de identificare ale unei ambarcațiuni legale, pentru a putea intra în port sub identitatea acesteia.

Însă cea mai comună metodă este folosirea unui „pavilion de conveniență”, care complică identificarea adevăratului proprietar al navei.

Multe din vasele folosite în comerțul global navighează sub pavilionul statului în care este înregistrată compania care o deține. Însă vasele, precum avioanele, pot fi reînregistrate sub alte pavilioane atunci când sunt vândute, închiriate sau când compania-mamă își mută operațiunile într-un alt stat.

Fiecare stat are diverse condiții care trebuie respectate pentru a înregistra un vas sub propriul pavilion. Unul dintre cele mai comune este ca firma care îl operează să fie încorporată în statul respectiv. Însă, există și state care, aidoma paradiselor fiscale, au cerințe minime spre inexistente pentru înregistrare. Acestea profită de pe urma taxelor minimale plătite de deținătorii navelor și, în schimb, se angajează să nu pună prea multe întrebări. Practica e veche, iar astăzi există peste 40 de state care mențin un registru naval deschis.// Federația Internațională a Muncitorilor din Transporturi menține o evidență a acestora pe itfseaferers.org // De obicei, deținătorii navelor care le înregistrează sub un „pavilion de conveniență”, o fac pentru a plăti taxe mai mici sau a evita reglementările.

Popularitatea unor astfel de pavilioane provoacă și un joc de-a șoarecele și pisica cu comunitatea internațională. Atunci când se observă că o țară a devenit foarte populară ca pavilion de conveniență, marile puteri și porturile majore din lume încep să impună reglementări adiționale, sancțiuni și interdicții navelor înregistrate sub acel pavilion. Deținătorii navelor caută, apoi, să le reînregistreze într-un alt stat care decide să ușureze înscrierea în registrul naval.

Petrolierul Nobel, care a activat sub pavilion rusesc până în 2022. După intrarea în vigoare a sancțiunilor UE, acesta și-a schimbat de mai multe ori pavilionul, iar astăzi navighează sub steagul Camerunului. Antonio Sempere/Europa Press via Getty Images

Cum s-a creat flota gri a Rusiei

Practica flotelor gri, care a apărut în ultimii doi ani, profită la maximum de aceste hibe ale sistemului maritim internațional. Un număr mare de companii navale noi, cu acționariat greu de trasat, au fost înființate, începând cu 2023 – când au intrat în vigoare sancțiunile UE/G7 –, în state cu registru deschis și au început să înregistreze nave de comerț într-un ritm accelerat.//„Russia’s ‘shadow fleet’: Bringing the threat to light”, europa.eu // 

Numărul vaselor înregistrate în Gabon, de exemplu, s-a dublat în prima jumătate a lui 2023 și, apoi,  s-a dublat din nou în ianuarie 2024,//„ World’s fastest-growing ship register doubles in size in the space of one month”, splash247.com // pe seama multor nave care, în trecut, aveau pavilion rusesc. Iar o parte din fostele nave ruse deja au început să treacă, în ultimele 12 luni, de la steagul Gabonului la cel al Liberiei. //„In a Cat-and-Mouse Game, Russian Oil Tankers Are Flying New Flags”, nytimes.com //

Multe din navele înregistrate de această încrengătură de companii obișnuiesc să își schimbe regulat pavilionul sub care navighează, în multe cazuri pe parcursul aceluiași voiaj, pentru a face cât mai dificilă trasarea lor înapoi către mărfurile și porturile rusești.

Astfel de nave au preluat o parte semnificativă din comerțul maritim cu petrol al Rusiei. Ele formează acum o „flotă gri”, un termen care a fost propus de platforma Windward, // Detalii pe windward.ai // specializată în analiza de date a traficului maritim global, tocmai pentru a diferenția această practică de cea a „flotelor din umbră”.

Deocamdată, fenomenul e atât de recent încât nici terminologia nu este bătută în cuie – IMO, de exemplu, a preferat să extindă definiția flotelor din umbră pentru a include și astfel de acțiuni cvasilegale.// Detalii pe imo.org //

Într-o analiză din 2024, //„Illuminating Russia’s Shadow Fleet”, windward.ai // Windward susține că a identificat peste 1.000 de vase care ar intra sub definiția lor de flotă gri. Acestea au efectuat transporturi de petrol rusesc în toată lumea, cu o medie de 1,4 milioane de barili pe zi, între martie 2022 și aprilie 2024.

Ele reprezintă aproximativ 10% din navele care transportă mărfuri lichide la nivel global și circa 15% dintre vasele bănuite a face parte din flotele din umbră.

Cel mai des, destinațiile finale ale acestor vase au fost porturi din India, China și Turcia, dar au crescut semnificativ și navele care au ajuns în Singapore sau Emiratele Arabe Unite. În schimb, multe destinații europene care se aflau în topul listei, precum Italia, Belgia sau Grecia, au dispărut începând cu martie 2023, semn că sancțiunile UE au avut un impact real.

Dar statele europene contribuie, chiar și fără voia lor, la această practică. O investigație recentă care a implicat publicații europene din nouă state a descoperit că petroliere care au ajuns, ulterior, în flota gri sau întunecată a Rusiei, au fost vândute acestora de proprietari din 21 dintre cele 35 de state care au aplicat sancțiuni Rusiei.//„Shipowners have made £4.8bn selling tankers to Russian ‘shadow fleet’”, theguardian.com //

Fenomenul crează o altă problemă: majoritatea navelor cooptate în flotele gri și întunecate ale Rusiei sunt vechi. Asta și pentru că efectuează activități cu un risc mai mare de incidente, precum transferurile de marfă în larg, deci pot fi oricând confiscate. În plus, din cauza sancțiunilor, nu pot fi asigurate de companii cu reputație internațională.

Prin urmare, în loc să își riște navele proaspăt ieșite de pe linia de producția, Rusia preferă să cumpere sau să reconvertească nave mai vechi pentru comerțul maritim ilicit.

Un raport prezentat Parlamentului European în noiembrie 2024// „Russia’s ‘shadow fleet’: Bringing the threat to light”, europa.eu // arată că, printre cele mai comune practici de mărire a flotei din umbră se numără cumpărarea unor nave mai vechi de 15 ani, utilizate legal în trecut, care aveau asigurare de la Grupul Internationațional P&I – o asociație de 12 asiguratori care acoperă în jur de 90% din comerțul maritim global. Motivul este că asigurarea P&I expiră după 15 ani, dar navele pot prezenta date de asigurare care par valide la trecerea prin porturi sau strâmtori.

Și mai riscantă este strategia de a achiziționa nave cu vechime de peste 20 de ani pentru flotele cvasilegale sau ilegale. Acestea au o valoare de piață scăzută și nu ar fi o pierdere semnificativă dacă sunt pierdute de confiscate. Iar de multe ori, practica este dublată de polițe de asigurare de la companii dubioase, /pe care analiștii le consideră „mai puțin valoroase decât hârtiile pe care sunt tipărite”. /„Russia’s growing dark fleet: Risks for the global maritime order”, atlanticcouncil.org //

Petrolierul Eventin, asistat de nave germane după ce a rămas în derivă în Marea Nordului. Stefan Sauer/DPA via Getty Images

Jocul cu focul și petroliere vechi

Atunci când ai flote de nave vechi, riscul de incidente maritime crește. Defecțiunile pot apărea din cauza uzurii – iar navele care nu au o asigurare la standarde internaționale pot la fel de ușor să fenteze obligațiile de siguranță și mentenanță, din moment ce ele nu sunt verificate temeinic de o parte terță, precum vasele asigurate.

În luna ianuarie, de exemplu, petrolierul Eventin, care naviga sub pavilionul de conveniență al statului Panama, dar era deținut de o companie înregistrată în Insulele Marshall, a ajuns în derivă în Marea Baltică, foarte aproape de insula germană Rugen.

Nava, cu o vechime de 19 ani, avea la bord 99.000 de tone de petrol și călătorea între Ust-luga, Rusia și Port Said, Egipt, un exemplu aproape ca la carte al unei nave de flotă gri. Din cauza riscului crescut de naufragiu, Germania a fost nevoită să trimită de urgență un remorcher și mai multe ambarcațiuni care să o stabilizeze.//„ Germany tows disabled Russian ‘shadow fleet’ tanker adrift in Baltic Sea”, cnn.com //

În trecut, au avut loc incidente mai grave cu nave din flote gri. În mai 2023, de exemplu, petrolierul Pablo, care naviga sub steagul Gabonului, transportând probabil petrol iranian, a luat foc pe coasta Malaeziei. Norocul era că acesta tocmai făcuse o livrare în China și nu mai avea petrol la bord, dar incidentul tot a rezultatul în decesul a trei marinari. //„How a burnt out, abandoned ship reveals the secrets of a shadow tanker network”, theguardian.com //

Chiar și când nu sunt implicate nave din flota gri, atitudinea Rusiei asupra siguranței maritime e laxă. Astfel s-a produs, recent, un dezastru ecologic în Marea Neagră.

În decembrie 2024, două petroliere de dimensiuni mici rusești, Volgoneft-212 și Volgoneft-239, au fost prinse într-o furtună în strâmtoarea Kerci, după ce de-abia preluaseră mazut// Un combustibil pe bază de petrol greu și de calitate scăzută, folosit ca înlocuitor al gazelor naturale sau distilat în diesel în câteva țări ex-sovietice și Iran. // de la o rafinărie de pe coasta Crimeei. Prima s-a rupt în două și s-a scufundat, în timp ce a doua a fost avariată și a naufragiat.

Cele două ambarcațiuni, produse în 1969, respectiv 1973, au scurs între 2.500 și 5.000 de tone de mazut în Marea Neagră. E prima scurgere documentată vreodată de mazut, ceea ce a complicat eforturile de curățare, din moment ce nu exista un protocol specific pentru scoaterea substanței din apa marină. Pata rezultată a omorât zeci de delfini, mii de păsări și un număr încă greu de estimate de alte vietăți marine din zonă.//„ ‘An ecological disaster’: Russia deals with aftermath of massive fuel oil spill”, euronews.com //

Petrolierele Volgoneft nu sunt parte a flotei gri sau întunecate, dar modul în care echipajele acestora au tratat standardele de siguranță e similar acesteia.

Chiar conform legislației ruse, cele două vase nu aveau dreptul de a naviga în zone cu valuri mai înalte de doi metri – precum se întâlnesc în zona Kerci în perioade de instabilitate atmosferică –, iar certificatul de clasificare al lui Volgoneft-239 expirase cu două săptămâni înainte de incident. //„Volgoneft Tankers Were Banned From Entering the Kerch Strait in December”, istories.media //

Dincolo de accidente, vasele cu legalitate îndoielnică ar putea efectua și acțiuni de sabotaj. Au avut loc mai multe incidente în ultimii ani, aflate în curs de investigare, în care nave plecate din porturi rusești, cu caracteristici specifice flotelor din umbră sau gri, s-au aflat în zone în care cabluri de comunicații sau conducte petroliere submarine au fost avariate,  cu precădere în zona Mării Baltice.//„Baltic Sea Incidents Put Spotlight On Russia’s ‘Shadow’ Fleet”, rferl.org //

Chiar în ziua de Crăciun a anului trecut, petrolierul Eagle S, care era înregistrat în Insulele Cook, dar naviga de la Sankt Petersburg la Port Said în Egipt, a fost sechestrat de autoritățile finlandeze, cu suspiciunea că ar fi tăiat, cu ancora, cablul de comunicații EstLink 2 dintre Estonia și Finlanda. Ancheta asupra echipajului continuă, iar nava a fost lăsată să plece abia pe 2 martie.//„Finland Lets Ship Leave, Two Months After Suspected Sabotage”, nytimes.com //

Volgoneft-212 în 2018. Wikimedia Commons

Noul regim al mărilor

Chiar și în cazul unui acord de pace în Ucraina, semnat în viitorul apropiat, flotele gri și întunecate au șanse mici să dispară – ba chiar, mai degrabă, vor crește în amploare. Nu de alta, dar fără o poliție maritimă, hibele din comerțul naval internațional sunt mult prea serioase pentru a fi rezolvat doar prin sancțiuni, iar războiul economic global care se preconizează probabil va crește tentația de a masca originea bunurilor transportate pe mare.

Atât UE, cât și Canada //Detalii pe facebook.com // încearcă să se adapteze din mers acestor tactici, aplicând pachete de sancțiuni individuale navelor folosite de Rusia pentru a, mergând până la interdicția de intrare a vaselor vizate porturile lor.

Din păcate, după cum s-a văzut și în Marea Neagră, practica vine la pachet cu riscuri mari asupra ecosistemelor globale, dar și cu costuri care vor fi suportate direct de contribuabili, atunci când guvernele acestora vor trebui să rezolve daune cauzate de un vas care naviga fără asigurare. Situații care cu greu cu pot fi evitate de sancțiuni aplicate doar într-o parte a lumii.

Măcar va fi interesant de văzut dacă aceste noi amenințări vor forța marile puteri să reconsidere cadrul în care are loc comerțul maritim la nivel global.

CITEȘTE ȘI: Drone Wars: Cum au schimbat dronele mici și ieftine conflictul din Ucraina