Cum și-a distrus Boeing reputația în căutarea profitului42 min read

A ajuns una dintre cele mai mari companii aeronautice din istorie să ignore siguranța aeronavelor în goana după profit?

Boeing traversează, de câțiva ani încoace, cea mai dificilă perioadă din istoria sa de peste 100 de ani, una care are legătură cu principalul model de avion comercial pe care îl vinde în momentul față – gama 737 MAX.

A început cum nu se poate mai rău. Modelele 737 MAX au fost ținute la sol, în toată lumea, pentru aproape 18 luni, în 2019 și 2020, ca urmare a două accidente soldate cu decesul tuturor celor aflați la bord, în Indonezia și Etiopia. Investigațiile autorităților au blamat o eroare a unui sistem computerizat nou instalat pe 737 MAX, care a fost omis din manualele pentru piloți. Cele două accidente au costat compania zeci de miliarde de dolari, în amenzi și comenzi anulate, și într-o scădere a cotei de piață în fața marelui rival european, Airbus. // „Airbus Is Pulling Ahead as Boeing’s Troubles Mount”, nytimes.com // 

La începutul lui 2024, constructorul american se găsește din nou sub lupa autorităților și este ținta unui nou val de critici, după un nou incident, petrecut la începutul lui ianuarie, de data aceasta în Statele Unite. O bucată a fuzelajului unei aeronave 737 MAX-9 s-a desprins în timpul zborului, ceea ce a dus la depresurizarea cabinei, o panică printre pasageri și a obligat piloții să aterizeze forțat. Din fericire, n-au existat victime.

La o primă vedere, cele două situații par a avea cauze diferite. Investigația oficială a celui de acum câteva săptămâni încă este în desfășurare. Însă există indicii că ele ar putea fi legate de o problemă fundamentală și mai gravă din cadrul Boeing. Criticii acuză compania că și-a schimbat radical prioritățile și cultura organizațională în ultimele două decenii, de la unele care puneau pe primul loc și siguranța și calitatea avioanelor la unele mult mai orientate spre profit și mulțumirea investitorilor – câteodată chiar cu „scurtături” în ceea ce privește siguranța aeronavelor.

Boeing 737 MAX 8 operat de RyanAir, cu ușă adițională între aripi și coadă. Nur Photo via Getty Images

Alaska Airlines 1282. Defectul ușii care nu e chiar ușă

Pe 5 ianuarie 2024, pasagerii zborului Alaska Airlines 1282, care a plecat din Portland, Oregon cu destinația Ontario, California, au trecut prin momente traumatizante la scurt timp după decolare. Din perspectiva lor, o bucată a fuzelajului avionului din dreptul unor locuri aflate între aripa stângă și spatele avionului s-a desprins în zbor. Incidentul a avut loc la șase minute după decolare, atunci când aeronava ajunsese deja la o altitudine de 4.900 de metri, și a dus la depresurizarea rapidă a cabinei.// „The Alaska Airlines Disaster Shows Door Plugs Are a Design Flaw—Not a Feature”, popularmechanics.com //

Din fericire, accidentul nu a provocat alte daune structurale critice avionului. Printr-un noroc aproape chior, cele două scaune aflate imediat lângă bucata desprinsă nu erau ocupate. Piloții au reușit să întoarcă aeronava pe aeroportul din Portland și doar trei pasageri au suferit răni minore. Însă potențialul pentru o tragedie era foarte ridicat – o persoană nu ar fi supraviețuit unei căderi de la această altitudine, cum a făcut-o iPhone-ul care a fost absorbit prin deschizătura creată și găsit, încă funcțional, într-un tufiș. // „This iPhone Fell From 16,000 Feet and Didn’t Break”, bloomberg.com //

Bucata desprinsă nu era parte a fuzelajului, ci niște sigilii numite „door plug”.  Practic, din motive de costuri, fuzelajele avioanelor sunt create cu deschizături pentru numărul maxim necesar de ieșiri de urgență. Însă, atunci când o companie decide să configureze interiorul cu mai puține locuri și numărul ieșirilor de urgență cerute de reglementări este mai mic, unele dintre aceste deschizături sunt sigilate cu astfel de elemente.

Mai exact, pentru a primi acordul autorităților de a efectua zboruri cu pasageri, avioanele de linie au nevoie de o configurație a ușilor care să permită evacuarea tuturor pasagerilor, prin cel puțin jumătate din ușile disponibile, într-un interval de 90 de secunde.// „Redo of federal plane evacuation tests sought as passengers squeeze into smaller spaces”, apnews.com // Modelul 737 MAX-9,// „Line drawings – MAX’s”, b737.org.uk // folosit în zborul Alaska Airlines 1282, dispune, pe fiecare parte, de ușile de la capetele aeronavei, pentru îmbarcare și coborâre, de câte două ieșiri de urgență deasupra aripilor, precum și de o a cincea pereche de uși, aflate aproximativ la jumătatea distanței dintre aripi și ușa din spate. Cele trei rânduri de din mijlocul aeronavei sunt folosite doar în cazul unor evacuări de urgență.

Avioanele 737 MAX-9 au o capacitate maximă de 220 de pasageri, însă cele livrate pentru Alaska Airlines au fost configurate pentru 178 de pasageri. Astfel, nu au fost necesare toate cele cinci uși, iar cea în cauză a fost dezactivată și sigilată cu ușa falsă.

Există mai multe modalități de a sigila o ușă dezactivată,// „Plug Door”, wikipedia.org // însă cea aleasă pentru această configurație de 737-MAX 9 a fost instalarea ușii false. Aceasta are aceleași dimensiuni precum o ușă normală, dar nu are un mâner sau alt mecanism de deschidere. Deschiderea accidentală este prevenită de instalarea a patru bolțuri de fixare, însă, dacă acestea sunt scoase sau nu sunt instalate, ușa falsă poate glisa pe suprafața de contact și se poate deschide într-un mod similar unei uși normale.

Soluția a fost preferată de Boeing pentru că, spre deosebire de alte modalități, ușa falsă poate avea un geam normal pentru pasagerii de pe rândul respectiv, în timp ce lipsa mecanismelor clasice de deschidere reduce greutatea totală a aeronavei.

Incidentul ester încă investigat de către autoritatea din Statele Unite responsabilă cu cercetarea accidentelor aviație civilă, NTSB-ul.// National Transportation Safety Board //. Imediat după petrecerea acestuia, principala autoritate care reglementează aviația din SUA, FAA-ul, a ordonat reținerea la sol a tuturor modelele 737-MAX 9 care foloseau un mecanism similar de sigilare a ușilor nedorite.

Agenția omoloagă europeană, EASA, a adoptat și ea aceeași directivă,// „EASA adopts FAA Emergency AD on Boeing 737-9 – no EU operators seen affected”, europa.eu // însă a anunțat că nicio companie europeană nu are aeronave MAX-9 cu această configurație. În cele din urmă, interdicția de zbor a fost ridicată după aproximativ două săptămâni, cu condiția ca avioanele de acel tip să treacă prin inspecții obligatorii înainte de a fi folosite.

Motivul pentru care ușa falsă s-a desprins este încă neclar, dar faptul că aeronava era foarte nouă – ea fusese recepționată de Alaska Airlines în octombrie 2023 și avea doar două luni de zbor înaintea cursei 1282 – indică spre o problemă de fabricație. Cele mai multe speculații vizează o problemă cu bolțurile de fixare – fie absența, fie instalarea deficitară a acestora. Ele sunt alimentate de faptul că, în timpul controalelor menționate, au fost descoperite mai multe alte modele 737 MAX-9 care aveau bolțurile instalate necorespunzător.//„ Safety inspection reveals ‘many’ loose bolts on Alaska Airlines 737 MAX 9s after door plug flew off mid-flight”, bussinessinsider.com //

Ușa falsă care s-a desprins în timpul zborului Alaska Airlines a fost găsită ulterior în curtea unei locuințe din Portland. NTSB

Ethiopian Airlines 302 și Lion Air 610: problemele fatale cu MCAS

Incidentul zborului Alaska Airlines vine la ceva mai mult de patru ani de când toate aeronavele 737 MAX au primit o interdicție de zbor globală, pe o perioadă de aproape 20 de luni, provocată de două accidente din Indonezia (2018) și Etiopia (2019) ale unor modele 737 MAX-8, soldate cu decesul tuturor celor 346 de persoane aflate la bordul lor.

În ambele cazuri, accidentele au avut loc la scurt timp după decolare; aeronavele s-au înclinat brusc către sol, fără ca piloții lor să poată corecta problema în timp util. Investigațiile au arătat că erorile au fost provocate de un nou sistem computerizat de stabilizare în zbor implementat pe modelele 737-MAX, numit Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).// „737-MAX – MCAS”, b737.org.uk  //

MCAS-ul era menit să corecteze automat o tendință observată de inginerii Boeing în timpul testelor pentru modele MAX, în care, din cauza motoarelor mai mari, botul avionului începea să se ridice brusc în timpul unor manevre mai complexe. Odată ce problema era detectată de senzorii avionului,MCAS-ul acționa automat ampenajul orizontal // Partea orizontală din coada avionului, care la modelele 737 are o componentă mobilă ce poate fi folosită pentru a corecta înclinarea acestuia // pentru a face corecții scurte asupra înclinării.

Rapoartele oficiale ale celor două incidente au indicat concluzii similare://„ Final report on Boeing 737 MAX crash sparks dispute over pilot error”, seattletimes.com // cea mai probabilă cauză a accidentelor a fost activarea eronată a sistemului MCAS, pe baza unor date false primite de la senzorii de unghi de atac// Senzori care măsoară înclinarea aeronavei// ai aeronavelor. Sistemul a continuat să se activeze eronat în mod repetat, îndreptând avioanele continuu înspre sol.

În același timp, chiar dacă existau modalități prin care piloții puteau opri sistemul sau contracara erorile acestora, investigația FAA-ului//„What’s Inside The FAA’s Report On Boeing 737 MAX Pilot Training”, simpleflying.com // a notat că lipsa documentației despre sistemul MCAS din manualele de zbor ale avioanelor – singura referință la sistem era doar descrierea abrevierii acestuia – a limitat șansele piloților de a reacționa în timp util. În cele din urmă, interdicțiile de zbor asupra modelelor 737 Max au fost ridicate către sfârșitul lui 2020, cu condiția ca piloții aeronavelor să primească un antrenament suplimentar axat pe folosirea sistemului și a modalităților de a-l dezactiva.

Așadar, din punct de vedere tehnic, cele două accidente și incidentul Alaska Airlines par să aibă cauze complet diferite. Însă tot multe voci din industria aeronautică,  incluzând și foști angajați ai companiei,// „Ex-Boeing manager would ‘absolutely not’ fly 737 Max after cabin panel blowout”, theguardian.com // pun tot mai des aceeași o întrebare: sunt astfel de probleme rezultatul deciziilor de business luate de Boeing în ultimele decenii și, mai ales, al accentului tot mai mare pus pe creșterea indicatorilor economici ai companiei și realizarea obiectivelor financiare trimestriale?

Rămășițe ale aeronavei implicate în accidentul Ethiopian Airlines. Jemal Countess/Getty Images

Schimbarea de paradigmă nu e nouă

Cel puțin un lucru e agreat universal, chiar și de către directorii Boeing: punctul de cotitură a fost fuziunea companiei cu fostul rival McDonnell Douglas, în 1997, într-un context în care marile companii aerospațiale din Statele Unite treceau printr-o perioadă de consolidare rapidă, după sfârșitul Războiului Rece.// „State of Competition within the Defense Industrial Base”, defense.gov // 

Încă de la înființare, Boeing avea reputația unei companii care pune accent pe siguranța și calitatea aeronavelor și a pieselor fabricate,// „ Boeing was once known for safety and engineering. But critics say an emphasis on profits changed that”, cnn.com // și se mândrea, printre altele, cu faptul că toți președinții aveau background în industria aeronautică.

Pe de altă parte, McDonnell Douglas avea o reputație de companie orientată mult mai mult pe comercial. Deși entitatea rezultată a păstrat numele Boeing, aceasta a adoptat cultura organizațională și strategia noului partener.//„The 1997 merger that paved the way for the Boeing 737 Max crisis”, qz.com//

Ceea ce s-a văzut încă de la primul avion lansat de noua companie: Boeing 787 Dreamliner s-a bazat, mai mult decât orice alt model al companiei de până atunci, pe un lanț de producție în care majoritatea componentelor erau realizate prin outsourcing,// „Can the Problems Faced by the Boeing 787 Dreamliner Be Explained by Boeing’s Innovative Supply Chain Strategy?”, ssrn.com // în încercarea de a crește marja profitului pentru fiecare avion asamblat.

În 2005, într-o altă ruptură cu tradiția, Boeing a numit un CEO care nu avea un background în aviație sau inginerie, James McNerney. Fostul administrator la General Electric a condus compania până în 2015, perioadă în care a aprobat și supervizat dezvoltarea seriei 737 MAX.

Schimbarea asta de cultură nu era un secret, ci a fost recunoscut direct și de oficialii care au ghidat noua companie în primii ani de după fuziune. Harry Stonecipher, CEO-ul McDonell Douglas la momentul fuziunii și, ulterior, președinte și COO (Chief Operating Officer) al noii companii, spunea în 2004//„ So why does Harry Stonecipher think he can turn around Boeing?”, chicagotribune.com // că și-a dorit să transforme compania într-una „ administrată mai mult ca un business decât o firmă excelentă de inginerie.”

(Boeing) Este o firmă de inginerie mare, dar oamenii investesc într-o companie pentru că vor să facă bani.

Harry Stonecipher, fost președinte și COO al Boeing

Iar două dintre multele decizii care au fost luate pe baza acestei noi filozofii pot fi trasate până la incidentele care au șifonat serios reputația companiei din ultimii ani: crearea unei noi versiuni a iconicului 737, în loc de un model complet nou, precum și vânzarea uneia principalele divizii prin care Boeing asambla componente pentru aeronavele ei comerciale.

737 Max, un compromis comercial

Modelul 737 și, în special, generația a treia a acestuia – 737 Next Generation, intrată în producție chiar în 1997 – este nu doar cel mai de succes model lansat de Boeing, dar este și cel mai de succes tip de avion comercial din istorie.// „ The world’s best-selling airplanes”, cnn.com //

Cu toate acestea, în 2010, când compania americană încă jongla cu ideea de a dezvolta un nou model pentru distanțe medii, Airbus a lansat o nouă generație a propriului model de bază, A320neo. Revoluționar pentru eficiența foarte ridicată a combustibilului per pasager, Airbus a reușit, cu A320neo, să atragă pentru prima dată chiar și clienți care semnau, până atunci, exclusiv cu Boeing, precum American Airlines.//„Boeing Was ‘Go, Go, Go’ to Beat Airbus With the 737 Max”, nytimes.com //

Ceea ce a pus Boeing într-o situație delicată. Crearea unui avion nou ar fi putut dura chiar și un deceniu, timp în care fi pierdut constant teren în fața gigantului european. Așa că, sub îndrumarea lui James McNerney, s-a luat decizia de a crea rapid o nouă versiune de 737, adaptată la liniile de producție actuale, dar care să concureze cu A320neo în privința eficienței de consum.

Dezvoltarea seriei 737 MAX a fost aprobată în 2011. Pentru a face noile modele și mai atractive, Boeing a urmărit să facă integrarea lor în flotele operatorilor cât mai ușoară. O directivă-cheie pentru producția lui 737 MAX a vizat ca noile modele să fie suficient de similare cu generație vechii, încât piloții de avioane 737 să nu aibă nevoie de recertificare sau ore adiționale de antrenament pentru a putea zbura pe cele MAX. Asta ar fi presupus costuri adiționale pentru liniile aeriene, pe care acestea le-ar fi luat în calcul când făceau noi comenzi. Prin urmare, un pilot certificat pentru a zbura modelul 737-800 ar fi putut să zboare modelul omolog din noua linie, 737 MAX-8, imediat ce acesta a fost recepționat și avizat pentru efectuarea de curse de către operatorul aerian.

Strategia a limitat nu doar potențialul de inovare al modelelor MAX, ci și gama de soluții pentru diversele probleme identificate în timpul testării. Un raport al comitetului de specialitate al Camerei Reprezentanților din SUA// Disponibil pe house.gov // privind procesul de certificare al avioanelor 737 Max a remarcat o astfel de situație: în 2013, un inginer al companiei a sugerat instalarea unui vitezometru computerizat, pentru a contrabalansa faptul că avioanele aveau un singur senzor extern de viteză, însă cererea a fost refuzată fix pentru motivul că instalarea unor astfel de unelte adiționale ar fi necesitat reantrenarea piloților.

Astfel a apărut și soluția sistemului MCAS.//„ The inside story of MCAS: How Boeing’s 737 MAX system gained power and lost safeguards”, seattletimes.com // Pentru că sistemul era menit să funcționeze automat, și teoretic acesta putea fi oprit prin metode cu care piloții erau deja familiari, Boeing și FAA au căzut de acord să nu includă o descriere detaliată a sistemului în manualele de zbor – rezultând în situația în care cele puse la dispoziția piloților din accidentele din Indonezia și Etiopia prezentau doar o singură dată acronimul sistemului, fără explicații suplimentare.

Același raport notează și faptul că Boeing a limitat numărul de scenarii de posibile defecțiuni ale avioanelor care erau testate în zbor, pentru a scădea șansele ca certificarea modelelor să fie amânată. Unul dintre cele omise a fost chiar scenariul în care MCAS-ul se activează în mod repetat și înclină constant aeronava tot mai mult spre sol, cum s-a întâmplat în cele două accidente. Iar cel în care senzorul unghiului de atac oferă sistemului informații false a fost testat doar pe simulator, nu și în situații de zbor.

Vedere din interior a bucății lipsă din avionul implicat în incidentul Alaska Airlines. NTSB

737 Max are probleme și cu subcontractorii

În ceea ce privește incidentul Alaska Airlines, una dintre cele mai importante informații este că ușa falsă a fost produsă de Spirit Aerosystems (a nu se confunda cu operatorul de zbor Spirit Airlines), în fabrica lor din Malaezia, și apoi adusă în fabrica lor principală din Wichita, Kansas, unde sunt asamblate fuzelajele pentru modelele 737 MAX. // „Boeing 737 MAX 9 Part in Plane Blowout Was Made in Malaysia, Official Says”, wsj.com //

Spirit AeroSystems este, de fapt, fosta divizie de producție și asamblare a aeronavelor comerciale pe care Boeing o deținea în Wichita. În 2005, în ton cu noua strategie de a maximiza încasările, Boeing a decis să vândă divizia către corporația canadiană Onex.// „Spirit AeroSystems settles back into Boeing’s orbit, theaircurrent.com // Cele două firme au rămas însă în relații comerciale extrem de strânse, iar Boeing este de departe cel mai important client pentru Spirit, plasând comenzi care formează trei sferturi din încasările totale ale constructorului. 50% din încasări vin doar din comenzile legate de avioane 737 MAX.

Pentru modelele 737 MAX, Spirit construiește fuzelajele și elemente adiționale, precum ușile false, și le trimite semi-asamblate la fabrica Boeing din Everett, statul Washington. Acolo are loc asamblarea finală a aeronavelor, incluzând instalarea ușilor false pentru diverse configurații. Așa că, dacă investigația incidentului Alaska Airlines va indica o problemă de producție, nu va fi clar de la început dacă aceasta a pornit de la Spirit sau Boeing.

În același timp, colaborarea dintre Spirit și Boeing a fost complicată în ultimii ani de o serie de probleme care au afectat ritmul livrărilor de modele 737 MAX.

De exemplu, în aprilie 2023, Boeing a fost nevoită să oprească producția majorității variantelor de 737 și 737 MAX (cu excepția lui MAX-9 și MAX-10), după ce Spirit a anunțat că a identificat neregularități în producerea și instalarea unor bolțuri care fixează ampenajul vertical de partea posterioară a structurii avionului. Două din opt bolțuri nu erau produse conform specificațiilor tehnice și, chiar dacă problema nu afecta siguranța de zbor, aeronavele afectate au trebuit reparate.// „Spirit AeroSystems completes rework of Boeing 737 vertical fittings”, aerotime.aero //

Reparațiile s-au încheiat în august 2023, dar, la scurt timp după, a apărut o altă problemă. De data aceasta, s-a descoperit că, la unele modele produse la Wichita, peretele de presiune din spatele aeronavei,//Structura care asigură presurizarea cabinei dintr-o aeronavă are o formă relativ cilindrică; peretele în cauză este cel care închide cilindrul înspre spatele aeronavei. // avea găuri pentru fixare cu fuzelajul care erau alungite. // „Boeing and a key supplier find a new manufacturing issue that affects the 737 Max airliner”, apnews.com // 

Asta a reprezentat o problemă ceva mai gravă, în primul rând pentru că este vorba de o componentă critică a unei aeronave – defectele pot provoca depresurizarea cabinei în zbor –, iar defecțiunea a fost descoperită de ingineri Boeing, care au observat jocuri la o parte din niturile menite să fixeze peretele de restul fuzelajului.// „Boeing and Spirit expand scope of 737 Max aft pressure bulkhead inspections”, theaircurrent.com // În plus, din cele trei versiuni ale structurii livrate de Spirit, din care două era produse de contractori și una de constructor, doar aceasta din urmă prezenta astfel de probleme.

Astfel de situații au adus și asupra lui Spirit aceleași critici ca în cazul Boeing, de adoptare a unei culturi organizaționale care favorizează profitul și tăierea costurilor de fabricație în dauna calității. În decembrie 2023, cu mai puțin de o lună înainte de zborul Alaska Airlines cu probleme, mai mulți investitori au dat Spirit în judecată// Plângerea poate fi citită pe courtlistener.com (PDF) // pentru că ar fi ascuns o gamă largă de probleme întâmpinate pe liniile de producție. Investitorii acuză că astfel de probleme ar fi fost atât de dese încât, între 2018 și 2021, Boeing a oprit toate livrările care nu erau supervizate și aprobate direct de către un manager al companiei din Wichita.

În plângere se găsesc și declarații ale angajaților Spirit, care susțin că li s-ar fi spus direct să găsească cât mai puține defecte semnificative la piesele deja produse, pentru a grăbi livrarea acestora. Un alt angajat citat în document susține că procedurile prin care erau documentate defectele au fost schimbate, tocmai pentru a limita numărul acestora.

Un avion Boeing 737 MAX 9. Stephen Brashear/Getty Images

O criză care pare doar să se adâncească

Dacă goana către profit chiar a creat efectul de domino care a dus la accidente, ea a și costat scump gigantul aeronautic. Se estimează că interdicțiile de zbor din 2019-2020 și amenzile penale aplicate companiei au costat Boeing în jur de 20 de miliarde de dolari, în compensații pentru liniile aeriene care au trebuit să țină la sol modelele 737 MAX, în schimbarea temporară a liniilor de producție, în compensații către familiile victimelor și în finanțare adițională necesară pentru programul MAX.//„ Boeing’s 737 Max debacle could be the most expensive corporate blunder ever”, cnn.com //

Printre aceste costuri s-a numărat și o amendă istorică, de 2,5 miliarde de dolari – sumă decisă într-un acord de mediere între Boeing și Departamentul de Justiție al Statelor Unite, care a dat în judecată compania, în 2020, pentru că ar fi conspirat să înșele FAA-ul, prin ascunderea problemelor detectate la 737 MAX în timpul testării, înainte de certificare.

Boeing a încercat să-și mai drege din imagine, sugerând că de vină era, de fapt, unul dintre piloții specializați pe testarea avioanelor companiei, Mark Forkner, care ar fi ascuns probleme legate de sistemul MCAS față de companie, dar și față de FAA, din proprie inițiativă. Forkner a fost dat în judecată pentru fraudă, tot de către Departamentul de Justiție, dar a fost achitat în 2022.// „Jury Finds Former Boeing Pilot Not Guilty of Fraud in 737 Max Case”, nytimes.com //

Însă astfel de scuze par să nu țină tocmai la cele mai importante personaje din ecuațiile financiare ale gigantului aeronautic: investitorii. În 2021, Boeing a ajuns la un acord de mediere în valoare de 230 de milioane de dolari cu un grup de investitori. Aceștia au dat în judecată compania pe motivul că directorii de la acea vreme ar fi trecut cu vederea problemele de siguranță din procesele de producție și asamblare ale avioanelor, atât înainte, cât și după accidentele din Indonezia și Etiopia.// „Boeing board agrees to $237.5 million settlement of 737 MAX shareholder lawsuit”, seattletimes.com //

În 2024, istoria se repetă. Într-o plângere înregistrată pe 30 ianuarie,//„Boeing is sued by shareholders following MAX 9 blowout”, reuters.com // un alt grup de investitori acuză conducerea companiei că ar fi încălcat angajamentele pe care Boeing le-ar fi făcut, în ultimii patru ani, de a îmbunătăți standardele de siguranță ale propriilor avioane. Asta în condițiile în care, printre concesiile oferite în acordul din 2021, Boeing a acceptat să numească în consiliul director un membru cu experiență în siguranța aeronautică, precum și să creeze o nouă poziție executivă care să supervizeze aplicarea unor astfel de standarde.

Iar asta arată destul de clar că, și în cazul puțin probabil în care investigația asupra incidentului Alaska Airlines 1282 ar ajunge la concluzia că nici Boeing, și nici Spirit AeroSystems nu au o culpă, gigantul aeronautic va rămâne cu o criză de imagine majoră, care riscă să se adâncească. Și că noi scandaluri sau incidente care ar periclita siguranța aeronavelor asamblate la Everrett par inevitabile, dacă Boeing nu-și va mai tempera din obsesia cu mulțumirea indicatorilor economici.