Hispanolistic/Getty Images

Cum urcăm în avion pentru a scădea riscul de COVID-19? Soluția unor cercetători români15 min read

De Andrada Fiscutean 11.02.2021

Îmbarcarea e una dintre cele mai riscante etape ale călătoriei cu avionul, pentru că adesea călătorii stau îngrămădiți. Companiile aeriene pot reduce, însă, riscul, spun doi profesori de la ASE.

Cu câțiva ani în urmă, când companiile aeriene low-cost încă foloseau Aeroportul Băneasa, pasagerii erau ținuți la grămadă, într-un cadru de neconceput astăzi, în pandemie. La porțile de îmbarcare se stătea buluc, călătorii se atingeau și respirau unul în urechea celuilalt, apoi, când începea îmbarcarea, se împingeau în față ca să urce cât mai repede în avion și să prindă un loc bun.

Acum, pentru companiile aeriene, lovite puternic de criza sanitară, profitul nu mai depinde doar de tăierile de costuri, ci și de respectul pe care îl arată față de sănătatea pasagerilor, de la ckeck-in și până la aterizare. Una dintre etapele cele mai riscante, îmbarcarea, ar trebui să se facă după scenarii testate, care să includă interacțiuni cât mai puține între pasageri și distanțare socială, spune Camelia Delcea, profesor asociat la Universitatea de Studii Economice din București.

Delcea a publicat, împreună cu colegul ei, Liviu-Adrian Cotfas, și cu John Milne, cercetător la Universitatea Clarkson din Potsdam, New York, o lucrare„Airplane boarding methods that reduce risk from COVID-19”, sciencedirect.com care prezintă cele mai bune metode de îmbarcare ce pot fi folosite de companiile aeriene pentru a preveni infecțiile cu SARS-CoV-2. Strategiile au fost selectate pe baza unor simulări computerizate și sunt nu doar sigure, ci și eficiente, spune Delcea. Ele ar crește timpul de îmbarcare cu doar câteva minute.

James Morgan/Getty Images

Diminuarea riscului

Pentru pasageri, îmbarcarea e unul dintre momentele cu cea mai mare probabilitate de a contracta un virus„Multiscale model for pedestrian and infection dynamics during air travel”, aps.org. E mult mai periculoasă decât călătoria în sine în avion, unde aerul este curățat permanent cu filtre HEPA, care reușesc să blocheze 99% din bacterii și virusuri. În timpul îmbarcării, însă, pasagerii stau apropiați unii de alții, în spații care nu sunt neapărat bine ventilate și uneori vorbesc tare. Pe lângă asta, după ce intră în avion, pot întâmpina blocaje din cauza unor persoane din față care se mișcă mai greu. Și pot fi și situații în care un călător care are loc la geam ajunge după vecinii săi și îi roagă pe aceștia să se ridice pentru a-și ocupa scaunul.

Limitarea acestor interacțiuni între pasageri ar putea contribui la reducerea numărului de infectări cu SARS-CoV-2, spune Delcea. Studiile privind transmiterea virusului în timpul zborului, făcute înainte ca masca să fie obligatorie, arată că majoritatea noilor infectări apar la călători aflați la unul, două sau trei rânduri„In-flight transmission of SARS-CoV-2: a review of the attack rates and available data on the efficacy of face masks”, oup.com de un pasager infectat. Iar cel mai aproape unii de călătorii stau în timpul îmbarcării, atunci când își pun bagajele deasupra scaunului sau când trec unii pe lângă alții. De-asta, limitarea situațiilor în care pasagerii sunt la mică distanță unii de alții ar putea ajuta, spune Delcea.

Soluția propusă de ea și colegii ei este ca urcarea în avion să se facă pornind din spatele aparatului de zbor spre față și de la locurile de la fereastră spre cele de la culoar. Asta ca să fie evitate situațiile în care un pasager trebuie să se ridice de pe scaun pentru a-și lăsa vecinul să ocupe locul de la geam.

„Metodele sunt optimizate pentru păstrarea distanței între pasageri pe culoar”, spune Delcea. „De cele mai multe ori, când un pasager merge pe culoar, nu întâlnește niciun alt pasager, minimizând riscul.”

Îmbarcare

Metoda de îmbarcare ilustrată în studiu

Cercetătorii au folosit drept model un avion de 180 de locuri, care are 30 de rânduri a câte 6 scaune pe rând (A, B și C pe o parte, și D, E și F pe cealaltă parte), la care îmbarcarea se face doar pe ușile din față. Locurile de la mijloc, B și E sunt lăsate libere, pentru că mai multe companii aeriene au decis să facă asta de când a început pandemia. În cazul unei aeronave în care pasagerii pot urca atât prin față, cât și prin spate, locurile se vor ocupa de la centru spre cele două capete.

„Pe lângă purtarea măștii, păstrarea unei distanțe în procesul de îmbarcare ar scădea mult riscul de îmbolnăvire”, spune cercetătoarea.

Unele companii aeriene spun deja că respectă distanța de 1,5 metri între pasageri la îmbarcare, însă Delcea explică faptul că, adesea, după număr apare și o mică steluță. „Se spune că se respectă doar pe anumite zboruri, acolo unde se poate. De exemplu, pe zborurile de repatriere acest lucru nu se aplică”, explică Delcea.

O îmbarcare în care se păstrează distanța socială nu e eficientă pentru companiile aeriene, deoarece ele plătesc pentru fiecare minut pe care un avion îl petrece pe un aeroport. Profesorii de la ASE și colegul lor din Statele Unite spun însă că metodele propuse de ei ar crește timpul de îmbarcare cu doar 10%, astfel că pierderile ar fi minime pentru operatorii aerieni.

„O îmbarcare ar trebui să dureze între 15 și 20 de minute din momentul în care primul pasager pășește în avion, până când ultimul îți găsește locul”, spune Delcea. „În realitate nu se întâmplă chiar așa, pentru că mai sunt pasageri întârziați, pasageri care uită bagajele sau care se răzgândesc.”

Cercetătoarea spune că, folosind metodele propuse în lucrarea publicată, cel mai bun loc din avion ar în ultimul rând, la fereastră. „Aș ajunge primul la locul meu și nu m-aș întâlni cu niciun pasager. Cabina ar fi aerisită, aș putea sa mă deplasez liniștit”, spune ea. „Cealaltă variantă ar fi să intrăm ultimii în avion și să avem locul din față.”

Mario Tama/Getty Images

Timp vs sănătate

De când a început pandemia, unii operatori, ca de exemplu Delta Airlines, United, KLM și Korean Air au început deja să aplice metode de îmbarcare de la spatele avionului spre față, însă în industrie, acestea sunt considerate mai lente și deci mai puțin profitabile.

În literatura de specialitate există în total 25 de metode de îmbarcare, chiar 26, dacă e luată în calcul și îmbarcarea aleatorie în care pasagerii nu primesc loc pe bilet.

Între cele 26 de metode, companiile aeriene utilizează în realitate șase, pe care Delcea și colegii le-au studiat folosind simulări computerizate. Tehnica utilizată de cercetători poartă numele de „modelare bazată pe agenți”. Practic, cercetătorii pot urmări o populație de indivizi, în cazul acesta pasageri. În simulări, pasagerii au viteze de deplasare diferite, unii vin fără bagaje, alții duc unul sau chiar două.

„Aceste lucruri sunt generate aleator la începutul programului, asta înseamnă că fiecare simulare e diferită”, spune Delcea.

Fiecare scenariu de îmbarcare a fost simulat de 10.000 de ori, iar la final rezultatele au fost comparate pentru a vedea care metodă ar ține pasagerii în siguranță și ar fi mai rapidă, iar îmbarcarea de la spate spre față și de la geam spre culoar a câștigat.

Cercetătorii nu purtat încă discuții cu companiile aeriene, care „reacționează un pic mai greu la ce se publică în literatură și au nevoie de o perioadă destul de îndelungată pentru a testa metodele de îmbarcare propuse”, spune Delcea. Ea crede însă că metoda ar merge aplicată atât pe aeroporturile mari, care se pot organiza mai bine, cât și pe cele mici.

Delcea spune că operatorii aerieni ar putea dezvolta aplicații prin care pasagerii să fie chemați pentru îmbarcare doar când le vine rândul, pentru ca procesul să fie ordonat, fără cozi. De altfel, Delta Air Lines a lansat, chiar înainte de pandemie, o funcție în cadrul aplicației Fly Delta, care notifică pasagerii atunci când trebuie să urce în avion.

Acum, mai mult decât oricând, secretul pentru o bună îmbarcare ar fi ca toată lumea să respecte regulile, spune cercetătoarea de la ASE. „Îmbarcarea pasagerilor ține de pasageri și singurul mod prin care se poate controla acest proces este dacă stabilim reguli”, spune Delcea.



Text de

Andrada Fiscutean

Jurnalist de știință și tehnologie. A publicat în Ars Technica, Nature, Wired, Motherboard și ZDNet. Colecționează calculatoare est-europene fabricate în anii ‘80 și ‘90.

CORONAVIRUS|SCIENCE REPORT

Coronavirus Science Report #89: Unde ai nevoie de certificatul digital?

De
Dacă incidența cazurilor depășește 3 la mie, certificatul digital devine necesar pentru unele activități. Marea Britanie a adoptat a treia doză, SUA ar putea urma în curând.
CORONAVIRUS|BS DETECTOR

Nu ești cal, n-ai paraziți? Nu-ți trebuie ivermectină

De
„Tratamentul-minune” al acestui sezon este un antiparazitar pentru care nu există dovezi serioase că ar funcționa împotriva coronavirusului.
CORONAVIRUS|SCIENCE REPORT

Coronavirus Science Report #88: Școala reîncepe în plin val patru

De
Noile reguli încearcă să-i țină cât mai mult pe copii la școală. Între timp, eșecul campaniei de vaccinare de la noi e tot mai vizibil la nivel global
CORONAVIRUS|SCIENCE REPORT

Coronavirus Science Report #87: Risc de 10 ori mai mare de spitalizare pentru nevaccinați

De
70% dintre europenii adulți sunt vaccinați, dar România rămâne pe penultimul loc în UE la vaccinare. Protecția anti-COVID-19 este crescută de administrarea unei a treia doze.