Traficul din orașele românești poate fi îmbunătățit prin tehnologie

Tehnologia ne poate ajuta să obținem un trafic mai eficient, dar nu fără implicarea politicienilor și a cetățenilor, spune Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană.

Traficul ne afectează viața de zi cu zi în moduri dintre cele mai diverse, iar în orașele mari îndeosebi negative – de la timp pierdut în ambuteiaje, la poluarea aerului, poluarea fonică etc. 

Am vrut să aflăm cum ar putea fi rezolvată problema traficului urban și, pentru asta, am stat de vorbă cu Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană,Mai multe detalii pe site-ul lui: macicasanul.com despre cum ar putea ajuta tehnologia la eficientizarea traficului, despre mijloacele alternative de transport, automatizare și unde se situează România în raport cu astfel de soluții. 

Tudor Măcicășan a lucrat în orașe diferite – de la Titu, Moreni, Cluj-Napoca până la Tașkent și Bișkek – pe care a încercat să le facă mai prietenoase cu locuitorii lor, iar în perioada campaniei electorale i-a oferit consultanță lui Nicușor Dan, noul primar al Capitalei, în legătură cu strategia de transport public și infrastructura de ciclism. 

Ce tehnologii ar putea fi utilizate pentru a face traficul mai eficient? Și cum ar funcționa acestea?

Tudor Măcicășan: Esența managementului traficului sunt semafoarele, singurele intersecții adaptive ale căror caracteristici se pot schimba în timp și ale căror capacități se pot regla. Intersecțiile sunt bottleneck-urile rețelei stradale. Practic, în lipsa intersecțiilor, capacitatea drumurilor ar fi nelimitată. Problema nu e de cât de multe mașini pot circula pe un drum, ci câte pot trece printr-o intersecție; acolo sunt punctele critice. 

Semafoarele adaptive s-au născut acum cel puțin patru decenii. Primele erau absolut primitive, preprogramate, dar știau să aloce un pic mai mult verde pe o direcție dimineața și pe alta după-amiaza. Un exemplu punctual pentru București: la intersecții de periferie ar fi verde spre centru dimineața, respectiv spre Domnești, după-amiaza. 

Pe măsură ce achiziția datelor s-a perfecționat, s-a trecut de la sisteme preprogramate bazate pe datele înregistrate pe stradă la sisteme care analizează trafic staționar cu senzori de prezență îngropați în asfalt. Și această tehnologie este acum depășită și este înlocuită complet cu analiza video. Un sistem deștept de analiză video furnizează date cantitative și calitative de mare precizie, despre viteze și fluxuri. 

Odată ce ai intersecții adaptive, pasul următor este integrarea lor într-un sistem. Ideal este să fie legate printr-o rețea de comunicații la un server care să gestioneze toate intersecțiile. Asta îți dă șansa să reacționezi la nivel de oraș.

 

Pentru București, de exemplu, dacă ai un meci în Vatra Luminoasă, se pot lua măsuri astfel încât să nu se creeze aglomerație la Obor sau la Iancului, să fragmentezi traficul din timp. 

O altă chestie importantă este că un sistem de smart traffic poate calma traficul. Aici avem exemplul Zalăului, unde intersecțiile au camere care înregistrează viteza de parcurs. Camerele astea nu emit amenzi, dar controlează semafoarele și dau roșu oricând depășești viteza legală. Dacă străbați Zalăul în toiul nopții cu 59 km/oră, nu te oprești nici măcar o dată. Dacă-l străbați cu 61 km/oră, te duci din roșu-n roșu, fiecare semafor o să te oprească. Asta a făcut multe pentru un oraș pe lung care avea foarte multe accidente exact pe strada principală. 

Cum ar ajuta un sistem de smart traffic transportul public?

Odată ce integrezi intersecțiile într-un sistem, poți să lucrezi cu date și de la alte sisteme. Un prim pas foarte drag mie e prioritizarea transportului public. Practic, sistemul de management al traficului care controlează toate intersecțiile știe când și cu ce viteză se apropie mijlocul de transport cu călători și gestionează timpii de trafic, astfel încât autobuzele, tramvaiele să stea în stații și atât, nu în intersecții, nu în trafic. Chiar dacă nu au benzi dedicate, se pot aloca timpii de verde astfel încât să nu stea. 

Asta s-a făcut cu tehnologii foarte rudimentare și în anii 1990, la tramvaie, cu sistemul de comandă prin curentul indus printr-o patină de comandă (adică piesa cu care se colectează curent din rețeaua fir-contact), pe vremea releelor, dar acum, cu informatica, e ușor. De exemplu, într-o intersecție în care vin tramvaie din două direcții și tramvaiele au sisteme automate de numărat călători, poți să dai verde prima dată tramvaiului care are mai mulți oameni. 

O mică paranteză: la nivel de management al transportului public, dacă știi tot timpul câți călători ai în mijlocul de transport și știi din sistemul de ticketing câte validări ai, știi tot timpul câtă neplată ai și poți să planifici astfel controlul.

 

Un astfel de sistem de management al traficului este, de regulă, conectat la două servere în paralel, astfel că, dacă se duce unul, sistemul funcționează în continuare și nu se pierd datele înregistrate. De regulă, e normal ca sistemul să aibă o sală de control, unde vrei să ai un om ori de la poliția locală, ori de la operatorul de transport public – eventual ambele, dacă e oraș mare – și un om de la rutier. Ce poate să facă un astfel de sistem? De exemplu, dacă identifică un șofer-problemă, operatorul poate să îl oprească din intersecție, să-i încetinească parcursul până la un punct. Asta permite și un control ultra adaptiv al sistemului, dar și o supraveghere. 

Cum ar putea fi implementate astfel de măsuri? De cine depinde?

Aceste soluții sunt condiționate, într-o măsură, de deciziile politice. Timișoara, de exemplu, are capacitatea să-și prioritizeze masiv transportul public, dar este impus de primărie să o facă numai dacă acesta este în întârziere. Iar orarele sunt așa de permisive, că niciodată nu e în întârziere, deci, de fapt, ei nu prioritizează transportul public. Preocuparea este fluidizarea traficului auto. 

Noi am tot vorbit despre cum să circule mașinile mai bine și am greșit.

 

De fapt, trebuie să vorbim și despre cum să circule biciclete mai bine. Un sistem de smart traffic actual monitorizează și gestionează și asta, în mod separat, și cu parametri specifici. Semafoarele pentru biciclete nu mai sunt o noutate, nou este că ele pot lucra cu timpi specifici și adaptivi – să aibă un timp de verde mai lung dacă sunt mulți cicliști și niciun timp de verde, dacă nu sunt cicliști. E de domeniul prezentului, dar nu în București încă. 

Sistem de management al traficului. Timothy Fadek/Corbis via Getty Images

Spune-mi mai multe despre mijloacele alternative de transport.

T.M.: Aici e vorba de o decizie politică. Eu cred că transportul public trebuie să fie cât mai rapid. Inclusiv prin hotărâri ale consiliului local aș permite să circule cu 70 km/oră, aș crea coridoare dedicate – se poate face ca la Fântâna Miorița să ai 70, nu 50km/oră limită de viteză pentru mașinile mici – și aș căuta infrastructuri velo cât mai continue și calitative. Mi se pare că așa ar trebui prioritizat un oraș, ca să fie funcțional și atractiv. 

Acum, sigur că este o balanță fină între a crea alternative automobilului și a adopta măsuri restrictive. 

Ce soluții tehnologice ar putea fi puse în aplicare pentru traficul pietonal?

T.M.: Sunt două obiective de interes aici: pe de-o parte, fluidizarea circulației pietonale, care poate suna ridicol, dar, de fapt, e foarte de interes, mai ales pentru orașe unde începe lumea să umble pe jos și ai trotuare aglomerate ca o stație de metrou. Pe de altă parte, e vorba de sporirea siguranței. 

Prin fluidizare, vrei să vii cu soluții și semaforizări, pentru ca pietonii să se oprească cât mai puțin, fluxurile lor să fie cât mai continue. Aș mai adăuga accesibilizarea, intersecțiile alea denivelate unde nu ai bordură, eventual e drumul ridicat și un fel de speed bumper organic. 

Pentru sporirea siguranței, un sistem de smart traffic cu semafoare poate să gestioneze distanța dintre roșu la mașini și verde la pietoni, după viteza celor care se apropie și, de exemplu, să nu dea verde pietonului dacă mașina care vine la trecere pe semaforul roșu nu se oprește. 

Câte dintre aceste soluții sunt și implementate în România? 

T.M.: E greu de spus. Cluj-Napoca și București sunt în aceeași situație – au foarte mult hardware disfuncțional, dar scump –, Timișoara are foarte mult hardware funcțional, dar e o decizie politică să îi tai aripile, să îi limitezi funcțiunile la foarte puține și numai pentru automobile, nu pentru pietoni, bicicliști, nu pentru prioritizarea transportului public. 

Zalăul este un orășel lung și îngust, care are un sistem de 18 intersecții integrate și unde găsim un exemplu de bune practici.

 

E minimul necesar, cu foarte mult efect în materie de capacitate și de siguranță. Pentru transportul public este o minune, au făcut traversarea orașului cu autobuzul aproape de două ori mai rapidă. 

Care sunt avantajele folosirii tehnologiei pentru trafic, în ce privește calitatea vieții?

T.M.: Asta e o discuție amplă. Pentru transportul public, sistemele pot fi tot mai rapide – indiferent că vorbim de ticketing sau de macazuri de tramvai, troleibuz – și tot mai puțin invazive – cu carduri contactless. Pentru trafic, în mod clar, un sistem de circulație eficient presupune poluare urbană minimă și siguranță sporită. 

Pentru mobilitatea urbană în oraș, oricât de deștepte sunt soluțiile de management al traficului, oricât e de smart sistemul și de generalizat la nivel de oraș, fără niște măsuri politice hotărâte efectul nu poate fi total.

 

Fără o politică dură de parcare, în care parcatul în centru să nu fie gratuit și nelimitat, fără un sistem de transport public eficient ca alternativă, un sistem de smart traffic va gestiona mai bine prea multe mașini în continuare. 

Principalul avantaj al tehnologiei este că poți să faci din managementul traficului o chestie complet adaptivă, care nu se mai bazează pe relee sau pe o programare de săptămâna trecută sau pe date înregistrate la un moment dat, ci se bazează pe situația reală de pe teren. Mi mult, poți să previi o situație, în loc să o gestionezi. O intersecție poate să rezolve local o problemă care s-ar putea extinde la nivel sistemic, ca în exemplul cu meciul la Vatra Luminoasă. 

Cam cât de aproape suntem de astfel de soluții?

T.M.: La modul absolut, suntem foarte departe, fiindcă singurul sistem cu adevărat funcțional pe care eu îl știu e într-un oraș mic și nu se face tam-tam despre asta, iar cel mai tare sistem la nivel de hardware din nu face ce ar putea din considerente cvasipolitice. 

Multe orașe au hardware suficient să facă ceva mișto, dar încă nu-i totul integrat într-un sistem funcțional.

 

Însă cu toată resursa tehnică și mai ales umană de IT, eu cred că suntem, de fapt, foarte aproape de a avea câte un Zalău în fiecare oraș un pic preocupat de tehnologie din țara asta. Cred că în 2030 o să numărăm pe degete orașele care nu o să aibă sisteme de smart traffic. Uită-te la preocupările administrației locale, indiferent despre ce localitate vorbești: traficul, fluidizarea traficului, mașinile. Până la urmă, nu sunt multe alternative. 

Sigur că sunt orășele mici unde nu o să fie necesar un semafor mult timp de acum încolo și unde trei sensuri giratorii și două alei mai de calitate rezolvă orice problemă, dar nu despre asta vorbim. 

Dacă ar fi să ne uităm la București, ai putea să-mi dai câteva exemple de soluții care ar mai ușura problema traficului?

T.M.: Modernizarea tuturor semafoarelor, eliminarea semafoarelor în trei timpi și integrarea lor într-un sistem. Ce face sistemul de acolo încolo e altă discuție – prioritizarea transportului public și a vehiculelor de urgență. Integrarea și automatizarea tuturor macazurilor de tramvai, să nu mai coboare vatmanul cu ranga – timp pierdut, viteză medie operațională stricată. Idem pentru troleibuze. 

Aș mai adăuga o chestie care ține mai mult de planificare urbană: coridoarele de transport public ar schimba orașul. Adică benzi dedicate. În cazul Splaiului, pot să înglobeze și ciclismul, dar neapărat fără trafic general motorizat. În cazul șoselei Colentina, pot circula pe coridorul de tramvai și autobuzele, iar, cu foarte puțină muncă, chiar și troleibuzele. 

Ce părere ai despre autonomizarea vehiculelor? Cum va schimba asta traficul? Dar self-driving cars?

T.M.: Eu sper ca într-un viitor nu foarte îndepărtat să nu mai existe meseria de mecanic de metrou în București. Fiind complet separate de trafic, metrourile sunt sistemele cel mai ușor de autonomizat. 

În afară de M5 în Drumul Taberei, eu nu știu să se mai facă metrou nou în Europa cu mecanici.

 

Totul e autonom, pentru că este mai eficient și mai sigur – poți să ajungi la intervale de 90 de secunde între trenuri fără riscuri. Primul metrou autonom a fost făcut în anii 1970, Victoria Line, în Londra, iar încă din 2005 era ceva comun. Mai mult, deja se fac teste cu tramvaie autonome. Între timp, vedem mici autobuze autonome, shuttles se cheamă, care circulă în mod uzual mai ales prin aeroporturi sau pe lângă un stadion.

Cât despre self-driving cars, problema traficului este mașina, fie ea electrică sau autonomă. Dacă toți am avea Tesla mâine, ar fi un ambuteiaj verde, iar dacă am avea mașini autonome, ar fi poate un ambuteiaj mai la centimetru.Nu e o problemă care ține neapărat de car ownership, e vorba și de obiceiuri, că numărul de mașini e mare și în vest, dar acolo nu există obiceiul ăsta al navetei zilnice la serviciu cu mașina. Există o mașină într-o gospodărie, dar ea e folosită la cumpărăturile săptămânale, la concedii și vacanțe. În niciun caz la mers în oraș, parcat în centru zece ore, după care întors și traversat orașul în cealaltă parte.