Tranziția la vehiculele electrice este anevoioasă pentru România. Țara riscă să rămână mult în urma altor state30 min read

România avea, înainte de pandemie, cea de-a cincea cea mai mare industrie auto ca număr de angajați. Însă noul deceniu e cel al tranziției la mașinile electrice, iar efectele acesteia vor fi mari și afectate de lipsa de viziune a statului. 

La mijlocul lui decembrie 2022, Asociația 2Celsius a lansat un raport realizat de cercetătorul Ștefan Guga, despre tranziția la vehiculele electrice în România și impactul ei socioeconomic.Raportul discută doar vehiculele ușoare (autoturisme și camionete). Tranziția la motorizările electrice pentru vehiculele grele este un subiect aparte, cu alt calendar și alte implicații.

În raport se analizează disponibilitatea și posibilitățile  românilor de a cumpăra vehicule electrice, infrastructura de încărcare și modificările care se așteaptă să apară de pe piața muncii în contextul țintei asumate la nivel european, de încetare a vânzării de autoturisme și camionete noi cu combustie internă după 2035.

Raportul mai arată că, pe baza politicilor publice actuale, România nu are o direcție favorabilă acestei tranziții – investițiile programate pentru următorii ani prin Planul Național de Redresare și Reziliență al RomânieiLink: mfe.gov.ro sau Programul Operațional Tranziție JustăLink: mfe.gov.ro (PDF) sunt incomplete și fără o direcție clară.

În România, piața mașinilor electrice este încă la început, dar tot mai activă, așa că, mai devreme sau mai târziu, tranziția de la motoarele termice la cele electrice va deveni inevitabilă și, probabil, se va accelera. Sunt însă românii pregătiți să devină proprietarii unui autoturism electric? Și, pe de altă parte, care este impactul acestei tranziții asupra forței de muncă și a producătorilor din industria auto?

Am discutat cu realizatorul raportului, Ștefan Guga, despre consecința tranziției europene la mașini electrice pentru România, care, surprinzător, înseamnă, cel puțin în prezent, mai multe mașini poluatoare decât în anii trecuți, despre intențiile de investiții în capacități și componente de producție noi, care le vor înlocui pe cele tradiționale, despre potențialele obstacole în calea tranziției și despre ce măsuri ar atenua impactul acestei tranziții pentru salariații din industrie, dar și pentru populația țării în ansamblul ei. 

În România, emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la vehicule ușoare sunt mai mari ca oricând

„Începând cu 2035, orice vehicul nou vândut în UE va trebui să aibă emisii zero, adică să fie alimentat doar de o baterie electrică, motorizările hibride fiind și ele interzise.„Pregătiți pentru 55”, consilium.europa.eu E vorba doar de vehiculele noi, nu și de cele care sunt deja înmatriculate. Mașinile cu motoare termice și hibride deja înmatriculate vor putea fi utilizate și vândute pe piața second hand. Cum vârsta medie a parcului auto UE e de 11,8 ani, se estimează că, până în 2050, marea majoritate a vehiculelor poluante nu vor mai fi pe străzi.„Average age of the EU vehicle fleet, by country”, acea.auto Cu un parc auto semnificativ mai vechi, cu vârsta medie de 16,9 ani, România va avea o oarecare întârziere, însă tranziția este inevitabilă.

CITEȘTE ȘI: UE ne vrea verzi: Planul Fit for 55

În prezent, însă, lucrurile stau diferit. Diferențele de venit dintre populația României și cea a țărilor occidentale nu pot fi compensate real de programele care oferă subvenții, iar asimetria dintre puterea de cumpărare din est și cea din vest are efecte nedorite pentru piața auto din țările cu venituri reduse, cum este și România. 

Pe de o parte, mașinile noi sunt prea scumpe pentru populația României, lucru evident din faptul că peste 70% din înmatriculări sunt cele ale unor autoturisme importate de pe „piața second-hand.INS: Ponderea înmatriculărilor de autoturisme second hand importate în total înmatriculărilor din trimestrul III a fost de 70%”, economedia.ro Pe de altă parte, România este o piață importantă pentru mașinile poluante de care populația occidentală încearcă să scape cât mai repede și la prețuri din ce în ce mai mici. Așa s-a ajuns ca, în România, ponderea autoturismelor cu motorizări diesel să crească în mod constant, după ce multiplele scandaluri care au scos la iveală impactul lor real asupra mediului au prăbușit piața acestor vehicule în vest.”

Producătorii din România vor trece la fabricarea de vehicule electrice mai târziu

„Prognozele recente„Report: Sales of internal combustion vehicles now in ‘permanent decline’”, edition.cnn.com estimează o creștere importantă a producției europene de vehicule ușoare cu motorizări pur electrice, de la sub un milion în 2021 (7,5% din total) la peste 8,6 milioane în 2028 (49% din total). Totodată, ponderea motorizărilor 100% termice ar scădea de la 68% la sub 4% în aceeași perioadă, iar vârful de producție pentru motorizările hibride ar fi atins în 2026.

Și cele două grupuri prezente în România, Ford și Renault, au anunțat că vor avea în portofoliul european doar mașini pur electrice până în 2030. Totuși, sunt semne clare că, în România, cele două companii intenționează să treacă la producția de vehicule electrice ceva mai târziu decât în celelalte țări europene. Ford a vândut în 2022 uzina de la Craiova către joint venture-ul Ford Otosan, care nu are un angajament de trecere totală la producția de mașini electrice în 2030. Noul proprietar este specializat în producția de vehicule comerciale, inclusiv vehicule comerciale grele, care vor face tranziția semnificativ mai târziu. În măsura în care va fi reînnoit, e de așteptat totuși ca modelul Puma să devină 100% electric cel târziu în 2030.

Conducerea Renault a menționat explicit că Dacia va face tranziția la mașini pur electrice «în ultimul moment», pentru că o tranziție mai rapidă ar fi dificilă pentru segmentul de preț dominat de Dacia,„Renault To Become Electric-Only Brand In Europe By 2030”, motor1.com Pentru Dacia în România, viitorul depinde într-o bună măsură de capacitatea industriei auto de a reduce costul tehnologiilor noi de propulsie electrică.”

În prezent, prețul autoturismelor electrice în Europa este semnificativ peste cel al mașinilor cu motoare termice

„În Europa, în 2021, costul mediu al unei mașini cu motor pe combustie era de 32.318 euro, în timp ce una electrică costa 42.568 euro. În Statele Unite, în medie, un client scoate din buzunar 24.866 de euro pentru o mașină pe combustie și 36.139 de euro pentru o mașină alimentată cu baterii.„Electric cars, how much they cost more than thermals. The price challenge”, pledgetimes.com Chiar dacă e firesc ca tehnologiile noi să fie mai scumpe la început și să se ieftinească semnificativ pe măsură ce trece timpul, diferența rămâne importantă. 

De scăderea costurilor de producție și a prețurilor de vânzare depinde și traiectoria pieței autohtone. Cota de piață a vehiculelor pur electrice noi a crescut în România de la 0,5% în 2018 la 5,2% în 2021, o creștere impresionantă, dar totuși modestă față de situația de la nivel european, unde creșterea a fost de la 1,3% la 10,3% în aceeași perioadă.„Fuel types of new cars: battery electric 9.8%, hybrid 20.7% and petrol 39.5% market share in Q3 2021”, acea.auto 

Faptul că prețurile mari sunt un obstacol important pentru creșterea cotei de piață a vehiculelor electrice e evident din contrastul puternic dintre cotele de piață în țările cu venituri mari și cele din țările cu venituri mici. Cota de piață a mașinilor electrice este mai mică în sud față de nord și încă mai mică în est față de sud. România are o cotă de piață ceva mai mare față țările din est și datorită stimulentelor financiare generoase, care pot scădea prețul de achiziție a unei mașini electrice noi și cu zece mii de euro.”

România avea doar 0,4% din totalul punctelor de încărcare din UE în 2021

„Un alt obstacol major pentru tranziția la vehiculele electrice este disponibilitatea (mai bine zis, lipsa) infrastructurii de încărcare. În prezent, aproape jumătate din punctele de încărcare din UE sunt în doar două țări: Olanda și Germania. Totuși, dacă se ia în considerare lungimea drumurilor, diferențele dintre nord, sud și est devin evidente. În 2021, România deținea doar 0,4% din totalul punctelor de încărcare din UE, pentru 5,8% din suprafața Uniunii, iar raportat la suta de kilometri de drum erau doar 1,3 puncte de încărcare, aproape de 50 de ori mai puțin decât în Olanda. 

Potrivit Asociației Europene a Producătorilor de Automobile (ACEA), investițiile necesare până în 2030 în infrastructura de încărcare la nivelul UE ar fi de 280 de miliarde de euro. Aici sunt incluse și modernizarea rețelelor de distribuție și capacități adiționale de energie regenerabilă.„European Electric Vehicle Charging Infrastructure Masterplan”, acea.auto Dacă toate aceste investiții s-ar face din fonduri publice (ceea ce foarte probabil este o necesitate, nu o simplă ipoteză alternativă), vorbim de o sumă echivalentă cu 42% din bugetul alocat la nivel european prin Facilitatea pentru Redresare și Reziliență, care finanțează în prezent Planurile Naționale de Redresare și Reziliență. Altfel spus, e nevoie de un efort investițional masiv, în cea mai mare parte din fonduri publice.” 

Tranziția la vehiculele electrice va avea un impact socioeconomic puternic în România

„În Uniunea Europeană, 12,6 milioane de locuri de muncă depind direct sau indirect de industria auto, care realizează exporturi de 134 miliarde euro la nivelul Uniunii,„The Automobile Industry. Pocket Guide 2021/2022”, acea.auto așa că este firesc să existe îngrijorări cu privire la impactul tranziției la vehiculele electrice. O parte considerabilă a industriei auto tradiționale, de la producția de motoare la producția de cutii de viteze, sisteme de gestiune a combustibilului, sisteme de filtrare și eșapament, va dispărea odată cu vehiculele electrice. Va fi înlocuită de producția de componente complet noi – baterii, motoare electrice, noi sisteme electronice și de răcire. 

Soluția cea mai vizibilă la problemele de mai sus e dezvoltarea producției de baterii, așa că guvernele țărilor UE cu industrii auto puternice fac eforturi mari în ultima perioadă să se dezvolte pe partea asta. România nu este printre aceste țări. 

Pe de altă parte, se discută despre pierderi potențial uriașe de locuri de muncă și/sau transformarea fără precedent a celor rămase. Mulți dintre cei mai mari furnizori auto au investit masiv în tehnologia motoarelor termice, fiind nevoiți acum să-și facă planuri de abandonare a respectivelor activități. Este și cazul grupului german Continental, cel mai mare angajator auto din România, care în 2019 și-a separat activitățile ce țin de sistemele de propulsie prin crearea Vitesco Technologies, care țintește să devină unul dintre marii furnizori mondiali de tehnologie pentru vehiculele electrice. 

Producătorii de vehicule se vor confrunta cu dispariția activităților considerate până recent de cea mai înaltă tehnologie și cu valoare adăugată ridicată – producția de motoare și cutii de viteze. Și aici se observă măsuri fără precedent, printre care și divizarea Ford și Renault.”

Tranziția la vehiculele electrice provoacă schimbări uriașe și pentru activitățile de retail și service

„Vehiculele electrice sunt mai simple și mai fiabile din punct de vedere mecanic, ceea ce este de așteptat să ducă la o contracție semnificativă a activităților de aftermarket și service. Mai mult, presiunea financiară crescândă îi face pe producătorii de vehicule să-și reconsidere relația cu dealerii auto. 

Urmărind modelul de distribuție al Tesla, din ce în ce mai mulți producători auto au anunțat trecerea de la un model de vânzări indirect (rețele de dealeri independenți, cu autonomie comercială, financiară și de personal) la un model de vânzări direct (relații nemediate cu clienții, folosind platforme online și rețele de agenții controlate de producătorii de vehicule). Felul în care se va schimba comercializarea autovehiculelor este de așteptat să afecteze negativ joburile în domeniu. Un studiu Accenture estimează că trecerea la un model de vânzări indirect ar putea reduce ocuparea în vânzări cu până la 7%.”„Direct. A New Way for OEMs and Dealers to Thrive in Times of Disruption”, 2019, accenture.com 

În România, studiile cu privire la viitorul electric al industriei auto sunt aproape inexistente

„Până în prezent, există un singur studiu care tratează separat impactul potențial asupra joburilor în industria auto din România. Publicată la sfârșitul lui 2021 cu îndrumarea Asociației Europene a Furnizorilor Auto (CLEPA), analiza realizată de PricewaterhouseCoopers (PwC)„STUDIU: Industria auto va pierde 500.000 de angajați în Europa, din cauza mașinilor electrice”, automarket.ro arată un potențial impact negativ major asupra ocupării din industria auto din România. Din aproximativ 56 de mii de locuri de muncă identificate de PwC ca ținând în prezent de producția de motorizări termice ar rămâne 26,8 mii în 2035, în scenariul în care pachetul „Pregătiți pentru 55” devine realitate. 

Totuși, cifrele trebuie privite cu precauție. Nu toate datele furnizate de studii sunt complet transparente. Mai mult, alte evaluări realizate la nivel european prognozează un impact neglijabil sau chiar pozitiv. Comisia Europeană, de exemplu, a publicat în 2019 o analiză de impact care prognoza o pierdere minoră de locuri de muncă în industria auto europeană, mai mult decât compensată de oportunitățile din alte sectoare care ar urma să beneficieze ca urmare a tranziției la vehiculele electrice.„Troubled waters ahead: what’s next for the European automobile industry and jobs?” etui.org 

În plus, impactul va fi resimțit foarte diferit în anumite părți ale țării față de altele, din moment ce industria auto este puternic concentrată în anumite regiuni (centru și vest, în special) și, cu unele excepții, lipsește cu desăvârșire în celelalte (cu precădere, est).”

În industria auto, autoritățile din România au oferit stimulente pe baze cantitative, dar n-au investit în inovație

„Statul român a ales o cale simplă și prea puțin eficientă pe termen lung pentru a stimula industria auto. Astfel că a oferit ajutoare de stat pentru subvenționarea investițiilor în capacități noi de producție, în baza unor criterii cantitative, în funcție de numărul de locuri de muncă nou create. Această abordare a contribuit la creșterea rapidă a industriei de furnizori în anii 2010. România a devenit rapid principalul producător european de cablaje auto, această industrie angajând în total zeci de mii de persoane în mai multe județe. 

Însă aceste investiții nu asigură decât locuri de muncă cu productivitate scăzută și prost plătite. Așadar, chiar dacă au contribuit decisiv la creșterea industriei auto, autoritățile din România nu au urmărit stimularea avansului tehnologic și dezvoltarea de activități complexe. Oferirea de ajutor financiar de stat fără nicio viziune de dezvoltare pe termen mediu și lung e lipsită de viziune. 

Nici în privința infrastructurii de încărcare România nu stă deloc bine. Obiectivul stabilit prin PNRR este de 30.000 de puncte de încărcare în funcțiune până în trimestrul al doilea din 2026, dintre care 1.836 existente deja. Doar 13.200 au finanțare dedicată alocată prin PNRR (165 milioane de euro), restul venind la pachet cu investițiile în infrastructura rutieră și în reabilitarea energetică a clădirilor. Prin comparație, Germania discută despre investiții de miliarde de euro în următorii ani și o țintă inițială de un milion de puncte de încărcare (de câteva zeci de ori mai mult decât România, pentru o populație de 4-5 ori mai mare).”

E nevoie urgentă de studii, transparența datelor și dezbateri publice asupra viitorului industriei auto

„Este nevoie de o analiză cât mai detaliată și cât mai aplicată a impactului tranziției la vehiculele electrice asupra lanțului de furnizori din România. Transparența e necesară atât pentru cetățeni, care trebuie să înțeleagă direcția în care se îndreaptă una dintre cele mai importante activități economice din țară, cât și pentru decidenți, care nu pot avea astfel o viziune clară. În caz contrar, Uzina Mecanică de la Mioveni, cele două uzine de cutii de viteze ale Daimler și producția de motoare de la Craiova vor fi puternic afectate. 

Mai e nevoie și de planificarea unor investiții de amploare în noi capacități de producție de componente pentru vehiculele electrice (baterii, motoare și transmisii electrice), în special în județele care vor fi afectate de această tranziție: Alba, Argeș sau Dolj. Eforturile de formare profesională ar trebui corelate cu investițiile din domeniu, țintit, în zonele geografice unde există această nevoie.

În fine, tranziția la vehiculele electrice (și, în general, tranziția energetică) nu poate fi justă fără creșterea semnificativă a veniturilor populației. Creștere economică nu e compatibilă cu o forță de muncă bazată pe costuri reduse. Nu în ultimul rând, este nevoie de dezvoltarea unui sistem integrat de transport public intra- și interurban nepoluant, performant și accesibil. Fără investiții în transportul public, e destul de probabil că mobilitatea nepoluantă va deveni un privilegiu pentru locuitorii cu venituri relativ mari din zonele relativ bogate ale țării, iar reglementările de mediu din ce în ce mai stricte vor crea probleme socioeconomice tot mai mari pentru populația cu venituri mici și pentru zonele sărace.”