Andrea Pistolesi/Getty Images
Bucureștiul, constant printre orașele cu șosele aglomerate. Cum funcționează indicii de trafic?21 min read
Conform unui clasament recent, Bucureștiul ocupă locul 8 într-un top al celor mai aglomerate orașe din lume. Și alte clasamente pun capitala României în Top 10, dar uneori aceasta nu apare deloc. Ce se întâmplă?
În ianuarie, producătorul de sisteme GPS Tomtom a publicat // „Ranking – TomTom Traffic Index”, tomtom.com // al celor mai aglomerate orașe din lume, în care Bucureștii se situează pe locul al optulea la nivel mondial în 2023 în ceea ce privește traficul rutier. Conform acestui clasament, în ciuda promisiunilor primarului general Nicușor Dan de a fluidiza traficul, situația pare să se înrăutățească. Capitala a înregistrat o creștere a congestiei, așa că în 2023 a urcat pe poziția a patra în Europa în clasamentul Tomtom. Anul trecut, bucureștenii au petrecut în medie 150 de ore suplimentare în trafic, cu o viteză medie în orele de vârf de aproximativ 17 km/oră.
Bucureștiul, un oraș etern aglomerat
În 2023, timpul necesar pentru a parcurge o distanță standard de 10 kilometri a crescut cu 20 de secunde față de anul anterior și este de 27 minute și 40 de secunde. Aglomerația din trafic atinge un vârf în timpul săptămânii, în special miercurea între orele 17-18, când aceeași durează, în medie, aproximativ 41 de minute. În total, asta înseamnă 150 de ore pierdute în plus anual și o cheltuială suplimentară de 1.000 de lei pentru carburant.
Bucureștiul se află în compania unor orașe cu Londra, Dublin, Toronto și Milano, care ocupă primele locuri în clasamentul celor mai aglomerate orașe din lume. Londra conduce topul, cu o viteză medie de deplasare de aproximativ 15 km/oră.
Studiul a analizat 387 de orașe din 55 de țări și s-a bazat pe date colectate de la 600 de milioane de GPS-uri și telefoane mobile.
Cum funcționează indicatorii de trafic? Traffic Index, un exemplu din România
Dar cât de relevante sunt pentru situația din teren aceste topuri care îți arată cât de aglomerate sunt orașele lumii? Potrivit lui Tudor Baștea, un antreprenor tech care locuiește în Timișoara, metoda de calcul este foarte importantă. Tudor a creat platforma // Site oficial: trafficindex.org // din pură frustrare față de situația traficului din orașul în care locuiește, Timișoara.
„Congestia traficului nu e ușor măsurabilă. Nu e ca poluarea, unde, dacă vrei să faci un top al celor mai poluate orașe din lume, pui senzori de măsurare a calității aerului și obții o statistică exactă”, spune Tudor Baștea.
Așadar, pentru măsurarea traficului rutier nu există o formulă consacrată, ci se folosesc diferite metodologii. Niciuna dintre ele nu e complet greșită, niciuna complet corectă. Tomtom, de exemplu, a folosit propriile device-uri și aplicații de navigație și a făcut o medie în funcție de timpii petrecuți în mașină pe o anumită rută.
Tudor a ales o altă metodă. Traffic Index este construit pe stratul de trafic din Google Maps, care folosește patru culori pentru a arăta congestia: verde, portocaliu, roșu și roșu închis. Cu cât culoarea este mai închisă, cu atât congestia este mai mare în acea zonă. Aplicația salvează o imagine pentru fiecare locație monitorizată, cu datele de trafic de la Google Maps. După câteva minute, imaginile sunt analizate, iar procentele celor patru culori de trafic sunt calculate. Pe baza acestor procente, se calculează // Formula de calcul este TCI = (0 * P0) + (1 * P1) + (2 * P2) + (3 * P3), în care P0 e verde și P3 e roșu închis. // Valoarea TCI poate ajunge până la un maximum de 300, dar este foarte puțin probabil ca aceasta să fie atinsă vreodată.
Tudor spune că, după analizarea a peste șapte ani de date de trafic, a identificat că o valoare medie acceptabilă pentru indicele de congestie a traficului este 25. Orice valoare medie peste acest prag indică o congestie semnificativă într-o anumită zonă. La momentul în am publicat acest articol, Bucureștiul se afla pe locul 12 în topul generat de Traffic Index, pe baza valorilor observate în ultimele 30 de zile.
Într-un raport privind // „Traffic Congestion Ranking – Annual Report 2024”, trafficindex.org // Capitala a ocupat locul 14, cu un TCI mediu de 29,13 și unul maxim de 171,49. Pare că Bucureștiul „se bate” pentru titlul de cel mai aglomerat oraș cu niște metropole mult mai mari ca el, deci mult mai predispuse la trafic. În 2023, de exemplu, congestia din București a fost aproape la fel de mare ca aceea din Moscova, oraş cu peste 13 milioane de locuitori.
Tudor mai spune că astfel de indici oferă informații valoroase pentru planificatorii urbani, navetiști și factorii de decizie. Desigur, în cazul în care s-ar hotărî să le citească și interpreteze. Ei ajută la înțelegerea tiparelor de trafic, la identificarea orelor de vârf de aglomerație și la planificarea unor strategii de transport mai eficiente.
Cert este că, deși clasamentele vor da Bucureștii pe poziții diferite, în funcție de metodologie, aglomerația există și aceasta nu se rezolvă de la sine.
Traficul este un ecosistem complex
Una dintre cele mai evidente cauze ale aglomerației este numărul mare de mașini pe drumuri. „În orașe cu o populație mare și dependență puternică de autovehicule, drumurile pot deveni rapid supraaglomerate, mai ales în timpul orelor de vârf”, spune arhitectul Teodor Frolu, cunoscut pentru implicarea sa în proiecte de regenerare urbană.
Un alt motiv este infrastructura insuficientă. Dacă infrastructura rutieră – străzi, bulevarde, autostrăzi – nu este suficient dezvoltată sau este depășită de nevoile actuale ale traficului, se formează blocaje. Lipsa traseelor alternative sau a unor rute de ocolire eficiente poate agrava această problemă.
Intersecțiile, mai ales cele cu semaforizare necorespunzătoare pot crea întârzieri semnificative. // Acestea sunt sisteme avansate de control al traficului, care utilizează tehnologii precum senzori, camere și algoritmi pentru a optimiza fluxul de vehicule. Ele se adaptează în timp real la condițiile de trafic, reducând astfel timpii de așteptare și îmbunătățind eficiența circulației. // de exemplu, ar putea ameliora simțitor traficul. „Prin analiza datelor despre densitatea traficului, viteze și modele de circulație, aceste semafoare pot schimba ciclurile de semnalizare pentru a minimiza aglomerația și a reduce întârzierile, contribuind astfel la un trafic mai fluid și la o reducere a emisiilor de gaze poluante”, spune Teodor Frolu.
Însă există și factori ocazionali sau de conjunctură care pot favoriza blocaje pe șosele.
Accidentele rutiere, chiar și cele minore, pot cauza întârzieri semnificative. la fel și stilurile ineficiente de condus, cum ar fi schimbările bruște de bandă sau oprirea neașteptată, care încetini traficul lent.
Vremea rea, cum ar fi ploaia, ceața sau zăpada, care reduce vizibilitatea și aderența pe drum, determină șoferii să circule mai încet. Lucrările de construcție sau reparații pe drumuri pot reduce numărul de benzi disponibile pentru circulație, șin fine, evenimente cum ar fi meciurile, concertele sau paradele blochează străzi sau atrag prea multe mașini într-o zonă.
Șosele (mai) largi, trafic (mai) greu
Este adevărat că majoritatea orașelor, mai ales cele europene, au fost concepute cu sute de ani în urmă pentru pietoni, trăsuri și, ceva mai recent, biciclete. Nu-și imagina nimeni pe atunci că aproape fiecare familie va avea o mașină, ba chiar două sau mai multe. Că va fi nevoie de benzi speciale pentru autobuze, linii de tramvaie și tuneluri pentru metrouri. Că dubițe, camioane cu sau fără remorci și TIR-uri vor trebui gestionate și ele. Așa că pe majoritatea străzilor din orașele lumii cu greu se pot strecura două mașini una pe lângă alta.
În încercarea de a fluidiza traficul, edilii au mărit străzile principale, adăugând mai multe benzi, să facă pasarele și pasaje. Nimic mai greșit, spune arhitectul Teodor Frolu. „Aceste soluții nu rezolvă problema traficului în mod semnificativ. Pur și simplu, mută o coadă la stopul următor.”
Mult mai eficient ar fi dacă mașinile care tranzitează un oraș ar avea acces la autostrăzi de centură. „Ceea ce ar fi trebuit să se întâmple cu peste 30 de ani în urmă, e pe cale să se realizeze acum, o dată cu inaugurarea primelor tronsoane ale Autostrăzii A0”, cunoscută ca Centura Capitalei, care va avea o lungime totală de 100 de kilometri și se va conecta cu autostrăzile deja existente: A1, A2 și A3. „Astfel, orașul care se confruntă zilnic cu un flux intens de mașini care traversează din est în vest și din nord în sud și reprezintă un factor major în aglomerația traficului, ar putea, în sfârșit, respira mai bine.”
Utilizarea mașinii personale ar trebui să devină un lux
Potrivit lui Frolu, folosirea mașinii personale într-un oraș ar trebui să fie ultima soluție de deplasare din punctul A în punctul B. Arhitectul e de părere că „ar trebui percepută o taxă suplimentară pentru utilizarea mașinii propriii, deoarece ocupă mai mult spațiu, care este un bun comun. Acest lucru face costul deplasării cu mașina personală în oraș mai mare decât cel al utilizării transportului public”.
În marile orașe, inclusiv Londra, există un sistem prin care taxele impuse pentru mașinile private, cum ar fi parcările în zona centrală sau accesul în zone aglomerate, sunt realocate către finanțarea transportului public. E o soluție care „reflectă principiul democratic al mobilității, mai puțin poluant și benefic pentru întreaga comunitate, nu doar pentru un segment al acesteia. Astfel, se încurajează un trafic mai fluid și mai accesibil tuturor”.
Decongestionarea traficului începe prin încurajarea mersului pe jos
O planificare urbană eficientă și cu sens se bazează pe prioritizări. Ori, greșeala de lungă durată a administrației Bucureștilor a fost de a nu pune pe primul loc pietonul în sistemul de mobilitate. Dacă s-ar întâmpla așa, dependența de transportul public și de mașinile personale s-ar reduce semnificativ. Această abordare este, în același timp, practică și pragmatică. „În general, o persoană va alege să meargă pe jos pentru distanțe de până la 800 de metri, adică aproximativ 15 minute de mers”, spune Teodor Frolu.
Infrastructura pietonală nu trebuie însă să se limiteze doar la anumite zone, ci trebuie extinsă în toate zonele, pentru a facilita accesul rapid la metrou și la alte forme de transport.
Următorul pas logic în planificarea urbană este promovarea bicicletelor ca o alternativă viabilă, nu pentru a înlocui complet mașinile, ci pentru a oferi o opțiune suplimentară de mobilitate. Un exemplu de așa da: pistele din Țările de Jos. Un exemplu de așa nu: traseele inaugurate de primarul Sectorului 4, Daniel Băluță, în 2020, cu foarte puțin timp înainte de alegeri. Amplasate pe trotuarele sectorului și fără continuitate între ele, acestea au blocat căi importante de acces, au îngreunat, ba chiar au pus în pericol circulația pietonală și, la scurt timp după darea în folosință, au fost desființate.
Una dintre foarte puținele piste de biciclete din București. Foto: Alexander Spatari/Getty Images
Cât privește Primăria Generală a Capitalei, aceasta a făcut în 2023 doar 1,6 km de benzi noi pentru biciclete. Un scor bun, ținând cont că în 2021 și 2022 nu a fost dat în folosință niciun kilometru de piste pentru cicliști. Asta deși, potrivit HotNews, la Ministerul Mediului au fost disponibili 10 milioane de euro pentru realizarea pistelor, // „Primăria Capitalei a făcut în 2023 doar 1,6 km de piste noi pentru biciclete / Ce s-a întâmplat cu cei 10 milioane de euro de la Ministerul Mediului”, hotnews.ro //
Indexurile de trafic surprind și ele toate aceste sincope de pe șoselele urbane. Locațiile cele mai aglomerate, orele și zilele din săptămână când se formează blocaje, sunt toate monitorizate exact în grafice detaliate. Poate că un prim pas pentru un trafic mai fluent ar fi ca decidenții să aibă măcar curiozitatea să le citească. Al doilea, să ia cele mai bune decizii pentru cetățeni, nu pentru urnele de vot.
