Getty Images

Cum a ajuns „orașul de 15 minute” ținta conspiraționiștilor?37 min read

De Ionuț Preda 17.05.2023, ultima actualizare: 19.05.2023

Un concept din urbanism care urmărește decongestionarea orașelor s-a transformat într-o conspirație despre elite din umbră și guverne mondiale.

Devine tot mai greu să rămâi la curent cu teoriile conspirației care ajung, într-un fel sau altul, la un public suficient de larg ca să aibă consecințe sociale – numărul lor pur și simplu a explodat odată cu pandemia. Una dintre cele mai recente, o poveste care rivalizează cu scrierile lui Erich von Däniken, a fost preluată și de politicienii conspiraționiști din România, și ia în colimator o teorie de planificare urbană. „Orașul de 15 minute” a pornit ca subiect de discuție între urbaniști, arhitecți și factorii politici din marile centre urbane, însă a ajuns acum să fie asociat cu o tentativă mondială de a crea cartiere-închisori din care locuitorii să nu mai aibă voie să iasă.

Poate singurul lucru care are sens în această poveste este modul în care o astfel de teorie bizară s-a propagat, bineînțeles, din Statele Unite până în România, îmbinând pe drum fobiile conspiraționiste cu problemele cu miză mult mai reală a schimbărilor climatice sau orașelor inteligente.

CITEȘTE ȘI: De unde a apărut QAnon?

orașul de 15 minute

Martin Pope/Getty Images

Ce este orașul de 15 minute?

Conceptul orașului de 15 minute e simplu: : planificare urbană ar trebui să aibă, ca obiectiv central, situarea majorității serviciilor necesare vieții urbane la maximum 15 minute de mers pe jos sau cu bicicleta din orice punct al orașului.

Nu este o idee nouă, ci readaptează modele de planificare care au fost folosite înainte de era automobilelor. Pe atunci, mobilitatea mai limitată cerea ca resursele și serviciile utilizate zilnic să fie relativ accesibile întregii comunități urbane.

Termenul în sine a fost introdus de urbanistul franco-columbian Carlos Moreno, profesor la Universitatea Sorbona, care l-a propus t într-un editorial publicat din 2016 în periodicul La Tribune.„La ville du quart d’heure : pour un nouveau chrono-urbanisme”, latribune.fr

În articol, Moreno preconiza că stilul de viață bazat pe deținerea unui autovehicul va intra într-un declin accentuat, mai ales din cauza țintelor climatice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, și că noile tehnologii vor începe să schimbe ritmul vieții urbane. Ca soluție, urbanistul propunea un oraș „accesibil pentru toată lumea în toate momentele, (…) unul în care, în mai puțin de 15 minute, un locuitor poate avea acces la toate nevoile vieții”.

Ideea lui Moreno nu este nici prima teorie critică la adresa conceptelor moderne de urbanism. Una dintre influențele declarate ale lui Moreno este Moartea și viața marilor orașe americane,Detalii pe wikipedia.org cea mai influentă lucrare a scriitoarei americano-canadiene Jane Jacobs. Publicată în 1961, cartea critica multe concepte ale dezvoltării urbane moderne din Statele Unite, precum creșterea necontrolată a zonelor urbane, proiectele de reconstruire a cartierelor sărace și planurile urbanistice care favorizau excesiv transportul rutier.

Ca alternativă, Jacobs propunea o filozofie de dezvoltare urbană mai dinamică și prietenoasă cu pietonii, cu trotuare largi, spații comunitare extinse care să promoveze socializarea din cartiere și construirea unor clădiri cu posibilitate de utilizare mixtă.De exemplu, clădiri rezidențiale care au spații comerciale sau de divertisment la parter.

Chiar și înainte de articolul lui Carlos Moreno, au existat propuneri de a face cartiere care să fie accesibile fără deținerea unei mașini. În 2012, arhitectul american Kent Larson propunea cartiere de 20 de minute în orașele mari,„Brilliant designs to fit more people in every city”, ted.com cu accent pe rețele antreprenoriale. În aceeași perioadă, italianul Luca D’Acci propunea un oraș de T*-minute – unde T* reprezenta o durată de timp rezonabilă de mers pe jos –, în care toate serviciile, incluzând locuri de muncă, să fie disponibilă pe raze de un kilometru.

Cum planifici un oraș de 15 minute?

Aceste influențe pot fi observate într-un studiu publicat în 2021 de Moreno și urbaniști colaboratori, în jurnalul Smart Cities,„Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities”, mdpi.com în care sunt detaliate conceptele prin care s-ar putea dezvolta orașe de 15 minute într-o lume post-pandemică. Autorii se referă la patru categorii, sau, după cum le numesc ei, dimensiuni.

MindcraftStories_1Densitate

Planurile urbanistice ar trebui să țină cont de numărul optim de persoane pe care zona vizată o poate susține la un nivel adecvat, în toate privințele, de la disponibilitatea serviciilor la consumul de resurse.

După stabilirea densității optime, infrastructura publică poate fi dezvoltată astfel încât să reducă dependența populației de automobile, prin crea de piste de biciclete sau extinderea trotuarelor. Autorii susțin că unul dintre efecte ar fi și faptul că, în zonele cu o densitate adecvată, serviciile publice ar putea fi accesate de cetățeni într-un mod mult mai echitabil, în special de către persoanele vulnerabile.

Cifre Articol MindcraftStories_2 Proximitate

Serviciile esențiale ar trebui să se afle la o distanță de maximum 15 minute de mers pe jos sau cu bicicleta dintr-o zonă rezidențială. În acest sens, cartierele ar putea fi planificate cu servicii publice adaptabile – de exemplu, în Paris,  terenurile de joacă ale școlilor devin, după încheierea orelor, parcuri pentru toți locuitorii.

Prin aducerea serviciilor esențiale mai aproape de oameni s-ar reduce necesitatea de a călători pe distanțe lungi și s-ar maximiza utilizarea spațiilor publice deja disponibile.

Cifre Articol MindcraftStories_3 Diversitate

Autorii se referă, cu această dimensiune, atât la înțelesul clasic al termenului, adică acomodarea persoanelor cu backgrounduri culturale diferite și promovarea coeziunii sociale, dar și la o definiție urbanistică, în care cartierele ar trebui să aibă utilizări mixte.

De exemplu, în loc să existe doar zone strict rezidențiale, fiecare cartier ar trebui să aibă un mix de componente rezidențiale, comerciale sau de divertisment. Acest lucru ar duce nu doar la creșterea interacțiunilor sociale dintre locuitori, dar ar ajuta și turismul, oferind potențialilor vizitatori o varietate mai mare de produse și experiențe culturale.

Cifre Articol MindcraftStories_4 Digitalizare

Într-o intersectare cu conceptul orașelor inteligente, orașul de 15 minute ar trebui să utilizeze soluții digitale pentru a îmbunătăți accesul la servicii și a reduce și mai mult nevoia de deplasare cu un autovehicul personal. Printre exemple ar fi creșterea capacității de bike-sharing sau echiparea bicicletelor cu senzori inteligenți, precum cei care pot avertiza în avans impacturile iminente. Desigur, un beneficiu major ar fi reducerea emisiilor asociate transportului, creând un mediu de trai mai sănătos și ajutând la atingerea obiectivelor climatice.

orașul de 15 minute

Martin Pope/Getty Images

Cum a devenit o teorie de urbanism subiect de conspirație?

Conceptul „orașului de 15 minute” a devenit suficient de popular ca să atragă atenția autorităților locale din centre urbane mari. Campaniei de realegere a Annei Hidalgo, primărița din Paris, s-a bazat și pe ideile propuse de Moreno (care i-a fost și consilier de campanie).„Paris, the 15-minute city”, theneweuropean.co.uk Odată cu pandemia, conceptul a fost promovat tot mai des și de către grupul C40,„Introducing Spotlight On: 15-minute cities”, c40knowledgehub.org o asociere între administrațiile publice a 96 dintre cele mai mari orașe din lume, care discută, cercetează și împart soluții pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în centrele urbane, dar și legate creșterea nivelelor de trai, sănătate și oportunități economice ale locuitorilor.

Această asociere dintre orașul de 15 minute, orașul smart și activismul climatic a format baza principală a conspirațiilor care au apărut în ultimii ani, strâns legate de alte știri false promovate în timpul pandemiei. „Climate science deniers at forefront of downplaying coronavirus pandemic”, theguardian.com Încă din martie 2020, entități cu discurs negaționist la adresa schimbărilor climatice, precum Heartland Institute din Statele Unite,„ How ’15-minute cities’ became a lockdown conspiracy”, youtube.com au lansat ideea că lockdown-uri precum cele anti-COVID din Wuhan ar putea fi aplicate pe viitor sub pretext climatic.

Discursul nu a prins imediat, mai ales că începutul pandemiei a fost mai degrabă acaparat de conspirațiile medicale și legate direct de virus. Însă ideea a reapărut în centrul conspirației „Marea Resetare”, în care un plan de recuperare economic post-COVID propus de Forumul Economic Mondial (WEF),Detalii pe weforum.org care punea accent pe sustenabilitate și digitalizare, a fost transformat într-o teorie despre„noua ordine mondială”, în care guvernele și elitele din umbră ar căuta să profite de pandemie pentru a impune un control strict asupra populației.„The Great Reset and the Cultural Boundaries of Conspiracy Theory”, ijoc.org

În astfel de teorii conspiraționiste, lockdown-urile climatice erau considerate unul dintre cele mai probabile instrumente de impunere a tiraniei. În vara lui 2021, Marea Resetare era deja o conspirație mainstream, circulată intens pe rețelele sociale, iar susținători ai acesteia primeau publicitate gratuită pe canale TV precum Fox News.

De altfel, Jordan Peterson, poate cel mai influent popularizator al conspirației orașelor de 15 minute, a legat-o direct de cea a Marii Resetării atunci când a început să o integreze în discursurile lui.

În realitate, nu există nicio legătură între planul forumului de la Davos și conceptul lui Carlos Moreno. În planul WEF nu se face vreo mențiune la orașul de 15 minute. Însă legăturile conspiraționiste sunt create prin evenimente și concepte conexe. Peterson dă exemplul proiectului eșuat Sidewalk Toronto, un cartier propus de Sidewalk Labs, o subsidiară Alphabet/Google,„Toronto wants to kill the smart city forever”, technologyreview.com Acesta ar fi trebuit să fie un fel de mini-oraș inteligent, construit cu tehnologii digitale, cu automatizare extinsă, și funcționalități diverse, de la încălzirea trotuarelor și semaforizarea inteligentă la acoperișuri retractabile, care să ofere adăpost până și în parcuri în funcție de condiții meteo.

Aprobat inițial în 2017, Sidewalk Toronto a fost anulat în 2020, oficial din cauza incertitudinii financiare provocate de pandemie. Proiectul a fost, însă, pe toată durata lui, ținta a nenumărate critici legitime despre problemele de privacy pe care le-ar fi provocat un cartier aflat în întregime sub administrarea unui gigant tech care deja culege cele mai multe date din lume.

Sidewalk Toronto nu era definit ca un oraș de 15 minute, însă folosea câteva aspecte comune cu acest concept, precum folosirea spațiilor cu utilizare mixtă, accentul pe dezvoltare sustenabilă și ținte de neutralitate climatică și, mai ales, o infrastructură rutieră mult mai prietenoasă cu cicliștii și pietonii (dar și cu mașinile autonome). Așa că nu e de mirare că decizia de a-l anula a fost salutată nu doar de activiștii de privacy, ci și de conspiraționiști, care au văzut-o ca o victorie împotriva tentativelor elitelor globale de a crea o societate tip 1984.

orașul de 15 minute

Machetă a proiectului Sidewalk Toronto. Rene Johnston/Toronto Star via Getty Images

Mașinile personale, în centrul conspirației

Ținta de a reduce atractivitatea mașinilor personale din programul „orașului de 15 minute” este prezentată de conspiraționiști ca o primă salvă de foc în „lupta globală” de a limita drepturilor cetățenilor. În acest sens, nu doar Peterson,„Revealed: The Science Denial Network Behind Oxford’s ‘Climate Lockdown’ Backlash”, desmog.com dar și parlamentari conservatori din Marea Britanie,„Tory MP Uses Conspiracy Theory In U.K. Parliament Against 15-Minute City Concept”, forbes.com se leagă de un alt scandal care are doar legătura tangențială cu orașul de 15 minute. Este vorba de așa-numitele „low traffic neighborhoods” (LTN) din insula britanică.

În esență, LTN-urile sunt zone implementate în orașele din Marea Britanie în care accesul pe străzi și artere secundare este blocat temporar sau definitiv mașinilor personale, fiind permis doar cicliștilor și pietonilor, cu scopul de a calma traficul și de a descuraja folosirea mașinilor pentru deplasări scurte.

O propunere de LTN aprobată de autoritățile din Oxford, la sfârșitul lui 2022, a restricționat utilizarea mașinilor personale pe anumite drumuri din localitate la 100 de zile pe an pentru locuitori și 25 pentru vizitatori, pe baza unui permis special. Monitorizarea se face prin camere de trafic deja existente, care citesc numerele de înmatriculare și îi raportează automat pe cei care depășesc durata de circulație aprobată prin permis.

În luna februarie, mișcarea a dus la proteste cu mii de participanți, care au evoluat dintr-o opoziție la adresa LTN-urilor la ideea că aceasta ar fi primul pas din aplicarea unui plan de oraș de 15 minute care ar urma să blocheze, în viitorul apropiat, rezidenții în cartierele lor.„Don’t lock me in my neighborhood! 15-minute city hysteria sweeps the UK”, politico.eu Legătura a fost făcută din cauza menționării conceptului într-un plan local de dezvoltare până în 2040. În realitate, planul nu avea vreo legătură directă cu implementarea LTN-ului și nu prevede restricții de deplasare ale locuitorilor.

Ideea că orașul de 15 minute ar duce la ghetoizare sau la restrângerea deplasării locuitorilor la propriile cartiere a pornit, cel mai probabil, de la un articol critic la adresa conceptului scris de economistul Edward Glaeser de la Harvard, în 2021.„The 15-minute city is a dead end — cities must be places of opportunity for everyone”, lse.ac.uk Articolul în cauză nu este unul conspiraționist, ci doar critică conceptul orașului de 15 minute. Glaeser susține că ar putea duce crearea unor enclave auto-suficiente în orașe, ceea ce ar scădea conectivitatea între cartiere și ar limita oportunitățile sociale și economice ale locuitorilor.

Economistul a evidențiat și pericolul ca astfel de planuri să ducă la creșterea inechităților economice din interiorul orașelor, dacă nu sunt adaptate adecvat la nevoile persoanelor cu venituri scăzute. El a mai subliniat că dezbaterile și cheltuielile referitoare la mobilitatea urbană din Statele Unite s-au concentrat în mare măsură pe mobilitatea persoanelor cu venituri mai mari, ignorând în mare măsură mobilitatea celor sărace. Dacă această situație continuă, cartierele de 15 minute ar putea exista doar pentru persoanele cu venituri medii și mari.

Deși foarte speculative, criticile lui Glaeser sunt relativ pertinente – dezvoltarea inegală a diverselor zone este o realitate în toate orașele mari de pe glob, iar oricât de frumos ar suna orașul de 15 minute, ele nu adresează ideea că zonele mai sărace ar putea fi mai greu de transformat sau că, odată transformate, ar putea fi supuse gentrificării.

orașul de 15 minute

Martin Pope/Getty Images

Cum a ajuns conspirația în România?

În România, conspirația a ajuns în prim-plan, cum altfel, prin intermediul AUR. În campania pe care partidul extremist a promovat-o împotriva mai multor proiecte de lege discutate în Parlament, sau PL-x-uri cum sunt ele abreviate, s-a strecurat și ideea că unul dintre acestea, 47/2023,Poate fi consultată pe cdep.ro ar include prevederi legate de orașul de 15 minute. Cu toate laitmotivele conspirațiilor preluate de afară: că vor duce la interzicerea mașinilor personale sau că vor crea cartiere-pușcării,  din care locuitorii nu vor avea voie să iasă.„Orașul de 15 minute”. Ce înseamnă și cum a ajuns a ajuns un concept de dezvoltare urbană aplicat în mari orașe ale lumii subiect de conspirație și în România”, hotnews.ro

Proiectul este de fapt o lege-cadru care stabilește obligația autorităților locale de a redacta planuri de mobilitate urbană durabilă, prin care să facă dezvoltarea localităților mai axată pe transportul public, pe un management inteligent al traficului și o infrastructură mai accesibilă pentru cicliști sau pietoni. În mare, lucruri care erau propuse oricum în campanii electorale de ceva timp.

Poate singura parte din lege care are legătură tangențială cu mesajul conspiraționist este cea în care sunt stabilite așa-numitele ZNSE-uri, zone cu nivele scăzute de emisii, în care autoritățile locale pot impune zone cu restricții sau taxare suplimentară pentru vehiculele care depășesc o limită de emisii de gaze cu efect de seră. Cuantumul taxelor și nivelurile de emisii la care se vor pune aceste restricții rămân, însă, la latitudinea autorităților locale.

Nu este menționat, în schimb, niciun plan de interdicție totală a circulației cu mașini personale, cum nu sunt menționate nici orașul de 15 minute sau posibilitatea de a introduce restricții de deplasare ale cetățenilor.

orașul de 15 minute

Zonă pietonală în cartierul Poblenou din Barcelona

Orașul de 15 minute deja există (parțial)

Din documentația disponibilă pe site-ul C40 „Introducing Spotlight On: 15-minute cities”, c40knowledgehub.org lipsesc toate temele pe care le promozează conspiraționiștii. Cartierele-închisori ghetoizate nu sunt menționate nicăieri, nici vreo restricție de deplasare a populației, iar dacă mașinile personale sunt luate în vizor, scopul este de a le face mai puțin atractive decât bicicletele sau mersul pe jos. Nu sunt promovate nici scenarii de exproprieri sau evacuări forțate, ci de implementare graduală ale conceptelor în contextele urbane deja existente.

Poate cel mai simplu mod de a observa că nu este vorba de nicio conspirație este faptul că unele orașe deja au început să implementeze planuri de urbanism bazate pe conceptul orașelor de n minute – e drept, pe bucăți și în funcție de posibilitățile oferite de contextul local –, care arată o realitate mult diferită de cea pictată de conspirații.

Printre primele a fost Melbourne,Detalii pe vic.gov.au care încă din 2018 a început să integreze o variație a conceptului, orașul de 20 de minute, pe baza unor studii care au arătat că aceasta este perioada maximă de timp pentru care locuitorii ar fi dispuși să meargă pe jos pentru nevoile zilnice – ceea ce ar însemna aproximativ 800 de metri de mers pe jos la dus și la întors.

Proiecte-pilot au fost implementate în trei cartiere, iar majoritatea măsurilor implementate au fost legate de îmbunătățirea circulației pentru pietoni și cicliști ( mai multe treceri de pietoni, zone cu restricții de viteză sau acces mai facil la stațiile de transport în comun), extinderea spațiilor verzi, revitalizarea spațiilor comerciale abandonate sau investiții în instalații culturale sau artistice temporare.

Barcelona, profitând și de faptul că are un concept urbanistic aparte, a implementat aspecte ale orașelor de 15 minute în cartierul Poblenou, într-un concept numit „superblocuri”.Detalii pe barcelona.cat În cadrul acestuia, seturi de câte nouă grupuri de locuințeÎn Barcelona, clădirile de apartamente sunt grupate în așa-numite blocuri pătrate, înconjurate de străzi. au fost combinate în câte un singur superbloc, cu dimensiuni de aproximativ 400×400 de metri. Pasajele și drumurile dintre acestea au fost rezervate pietonilor și cicliștilor, cu excepții doar pentru vehiculelor locuitorilor, taxiuri și cele de livrare, dari și cu o limită de viteză de 10 km/h pentru acestea.

Pentru zonele în care e nevoie de o replanificare a densității serviciilor, autoritățile din Paris ar putea avea o soluție. O companie creată în parteneriat public-privat, Semaest,„Social media to strengthen local commerce: The case of the Semaest in Paris”, urbact.eu cumpără clădirile comerciale abandonate și le închiriază sub prețul pieței pentru business-uri locale cât mai diverse, care altfel nu și-ar permite să plătească chiria. Apar, astfel, rețele de servicii și business-uri locale sub brandul „Produs în Paris”.

Însă, poate mai relevant pentru România este cazul lui Buenos Aires,„Benchmark – 15-Minute Cities”, salesforce.com (PDF) oraș cu dimensiuni și populație similară Bucureștiului, însă aflat într-o țară cu situație economică mai slabă. Capitala argentiniană a început un proiect de transformare de mai bine de un deceniu, urmând principii similare orașului de 15 minute. De exemplu, rețeaua de piste de biciclete a fost extinsă la 267 de km (Bucureștiul are doar 32), iar cantitatea de spații verzi, una dintre cele mai mici pe cap de locuitori dintre orașele mari la nivel mondial, a fost extinsă cu peste 100 de hectare în ultimii cinci ani, cu scopul de a ajunge la situația în care orice locuitor să nu afle mai departe de 400 de metri de un spațiu verde până în 2025.

Cel mai mare proiect vizează unul dintre cele mai mari centre financiare și comerciale ale orașului, Microcentro, care a fost replanificat în ultimul deceniu pentru a încuraja traficul pietonal și transportul în comun: o zonă cu peste 250 de străzi a devenit una dintre cele mai mari zone urbane fără mașini din lume, fiind construite stații noi de metrou, autobuz și piste de bicicletă.

Orașul, mai liniștit fără conspirații

Sigur, din toate exemplele de mai sus, se observă clar că orașul de 15, 20 sau T- minute este mai degrabă o filozofie largă de planificare urbană, care poate fi implementată doar gradual și pe perioada lungi de timp. Iar o parte dintre prezumțiile luate în calcul de urbaniști precum Moreno – precum faptul că munca de la distanță ar putea deveni o normă, ca în perioada pandemiei, sau că rețelele de transport în comun pot fi extinse suficient pentru a înlocui conveniența dată de mașini – sunt puțin trase de păr, dacă nu chiar nerealiste.

Însă este la fel de clar că nu există ceva sinistru în ideea de a nu mai pierde atâta timp în deplasări pentru nevoi de bază, activități recreaționale sau naveta la muncă, sau de a locui în zone cu aer cât-de-cât respirabil. Teoriile care distorsionează noile concepte de planificare urbană ce încearcă să răspundă acestor nevoi nu sunt decât o extensie grotească și, cumva, și mai lipsită de logică decât celelalte conspirații stârnite de războiului cultural exportat din social media anglo-saxonă.



Text de

Ionuț Preda

Redactor cu câțiva ani de experiență în presa centrală. Este curios despre aplicarea tehnologiilor SF în lumea reală și evoluția ideilor de-a lungul istoriei.

SOCIETATE|VOX POP

Chiar și Gen Z se satură de social media și vrea mai mult timp pentru discuții „face to face”

De
Am întrebat tinerii Gen Z dacă simt că social media le afectează viața socială sau nu, iar răspunsurile lor s-ar putea să te surprindă.
SOCIETATE|Q&A

„Datele trebuie traduse printr-o poveste, pentru a fi înțelese.” Interviu cu analistul Olof Gränström

De
Migrația, îmbătrânirea populației și schimbările climatice sunt tendințe structurale care vor afecta profund omenirea, dacă vor continua să fie ignorate, spune analistul Olof Gränström.
SOCIETATE|SOLUȚII

Tebuie să fie engleza lingua franca a UE pentru a facilita mobilitatea pentru învățare?

De
A fost doar una dintre întrebările pe care și le-au pus 150 de cetățeni invitați la un grup de dezbateri de către Comisia Europeană. Învățarea pe tot parcursul vieții, sprijin pentru familii și firmele care vor să-și specializeze angajații au fost alte probleme discutate.
SOCIETATE|OVERVIEW

Social media: prietenul sau dușmanul adolescenților?

De
În secolul vitezei și al digitalului, rețelele de socializare sunt din ce în ce mai prezente în viețile adolescenților. Totuși, chiar dacă majoritatea tinerilor postează online parte din viețile lor, alții au ales să trăiască mai mult offline.